Reklamní sdělení
Mít své vlastní webové stránky nebylo nikdy jednodušší. S PageRide je můžete mít i Vy. Založte si je ještě dnes.
Poznejte výhody balíčku služeb Premium! Aktivujte si jej na 30 dnů ZDARMA. Návod jak na to, najdete zde.

tránka prosím ve výstavbě . Děkuji

 

 

 Stíhací -  Bombardovací   Letectvo            
  47. Průzkumný  pluk- Pardubice

         Tato část letectva plnila střelby a bombardování

 

                               Mig-23 SB

                       

 Zdroj: Foto poskytli :  Sas, Raiter,Dvořák,Kořář,Bursa,Skalický,Čáp, Klust , HavlíčekVáclav Havner a soukromý album J.Kurze,Píza,Ivan Adam J.Kurze,Píza,Ivan  Adam ,Vebr, Halásek,Brázda,Louda,Čáp,Skalický ,Vondrák,Důbravčík                                                                                        

    Aurtorská práva :

Publikování nebo další šíření obsahu tohoto webu bez písemného souhlasu provozovatele je výslovně zakázáno. Porušení tohoto ustanovení bude považováno za hrubé  porušení práv provozovatele webu   se všemi z toho plynoucími právními důsledky.                                                                                                            

 Zdroj: Foto poskytli :  Sas, Raiter,Dvořák,Kořář,Bursa,Skalický,Čáp, Klust , HavlíčekVáclav Havner a soukromý album J.Kurze,Píza,Ivan Adam

 

           English verse :

 

            Velitelé vzdušných sil :
Po roce 1945 byl velitel letectva Alois Vicherek, pak generál  později : Gen. VosáhKamenický,Remek,Ploc,Klíma
      

   
  Velitel 10.LA  Gen.Remek  a velitel letectva  Gen.Ing. Jan Ploc/vpravo/          

 

Stíhací bombardovací pluky u nás byly na letištích : Čáslav- Hradec Králové-Pardubice - Náměšť N/Oslavou- Přerov      47.průzkumný letecký pluk působil v Mladé a Pardubicích                       

​                

 Skupina bojové přípravy: ...Václavík,Rejhon,Holeček,Zahradil,Slavík,Fabo,Toth,Rož,Nocar,Havlíček/Hradec Králové/

 

 

Holeček,Burda,Navrátil,Roš,Václavík,Ploc,Tichý,Zahradil,zubaři,Úlehla,Kuběna,Havlíček,Stanislav Štáb 10.LA v čele s gen.Úlehlou Jaroslavem a plk.Zahradilem.plk.Plocem,pplk.Havlíčkem,Kuběnou Slavíkem, Machem, Rožem,Václavíkem  a dalšími v roce 1979

  25.výročí založení 28.sblp. Čáslav 1977 : Vostradovský,Kozel,Valenta.Komenda,Kica, plk.Ing.Adam,gen.Ing.Úlehla  

 

 30. sbolp     letiště - Hradec Králové:

Rok 1945  30.sbolp. založen ve Kbelích - letouny IL-10 ,23.8.1945 přesun do Trenčína - používal letouny B-33

Rok 1950 pluk přemístěn do Prostějova-Stichovice, 1952 Pluk přesun do  Piešťan

1.11.1958- Mimoň-Hradčany - letouny Mig-15 velitel pplk.Fros

1959 Přesunut do Hradce Králové, velitelé: 1961 pplk.Šena,1964-pplk.Zubo,1970 Ing.pplk.Vávra,

1972 Ing.pplk.Liška,1977 Ing.pplk.Janko, 1984- Ing.pplk.Griga,1988 Ing.pplk. Brchel,

1989- Ing.pplk.Hřebačka,1992 Ing.pplk.Tvrdoň, 24.6.1985 přesun do Pardubic - letouny SU-25 / 1987 vyhodnocen

jako nejlepší útvar u MNO.   Dne 1.11.1994  pluk zrušen

Letiště Hradec Králové  bylo   velmi významné, protože zde sídlila v roce 1957- 59 Letecká Akademie a

bylo zde vycvičeno i mnoho zahraničních pilotů. V roce 1959 Akademie přemístěna do Košic.

zdroj : R.Lev,J.Bursa,Z.Skalický,L.Klust,V.Novotný,Z.Raiter,M.Henzl, L.Majer,pí.Úlehlová,J.Kurz    

 

Foukal,Vondrák,Tošovský,Pazderka,Kurz,Čermák,Honzírek,Komár,Šilhán,Cink,Henzl

 

3-tí letka 30.sblp HK        

Před mnoha lety : Malá chybička se vloudila  - Příběh Sámoš/Samuel/ 

 Ten rok  se mnoho létalo : 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rak,Kolář,Skalický, Beneš,Tomeš,Lapuník,Jakubec,Bursa,Veselý,Halzal,Ploc, Szakoš

Ten den  v červnu  byl pro mě velmi nervozní. Počasí bylo fajn,vždyť bylo skoro léto,ale dnes jsme měli na letišti v plánu navigační a průzkumné ,,soutěže,,. Byly asi 2x ročně a byla to jakási praktická zkouška z létání. Den před tím na předběné přípravě každý pilot dostal čas doletu nad cíl a pak úkol pokračovat do prostoru  průzkumu , v úpatí Orlických hor, nedaleko města Častolovice  . Tam byl připraven s radiostanicí mjr.Míla Moráček, jako řídící v prostoru a sledoval nás  za jak dlouho najdeme skrytý cíl: raketu ,,Honest John,, , která byla gumovou nafouknutou atrapou a byla velmi maskovaná. HJ byl  ZHN –zbraní hromadného ničení a byl  zamaskován maskovací sítí.V terénu moc vidět nebyl. Dalo to určitou práci. Navíc byl umístěn v menší terénní prohlubni. Znali jsme jen prostor o velikosti  5x5 km  a  kdo cíl nalezl, kódovaně ohlásil po rádiu. V malé kabině Migu-15 ,vyndat mapu ,porovnat jí s terénem ,zakodovat a při rychlosti asi 450  km ohlásit kodovaně řídícímu střelby na zemi.Hnusná a nebezpečná práce,kdy musíte držet knypl, druhou,levou rukou mačkat tlačítko vysílačky , hlídat výšku.  Vyhrál ten kdo nejdříve našel a nejpřesněji ohlásilcíl Raketu.

Takže : na vteřinu dolétnout na konečný cíl Solnice, pak dále do prostoru Častolovic, nalézti cíl a ohlásit. Nebylo to lehké.

Po obědě jedeme na letiště , do leteckého klubu, který jsme si sami vybudovali v rohu hangáru. Následuje předletová příprava a soutěž začíná. Já mám jít na vzlet asi 2 hod. po začátku. Přede mnou startuje Vašek Samoel  a tak začínám odpočítávat čas mého přesného  vzletu. Každý si ho vypočítá sám dle délky tratě a rychlosti letu, aby byl na vteřinu nad cílem : Solnice.Trat letu byla myslím: Hradec Králové-Mladá-Dvůr Králové- Solnice, výška letu 300m a rychlost kolem 600 km/hod . Jdu k letounu s habnou/kuklou/ a dýchačem  a přebírám letoun od technika a provádím kontrolu letounu. Pak otevírám kabinu a náhle zaslechnu volání :,,nelez tam,soutěž je zrušena Venca zahynul,,

Co se stalo:

Vašek přiletěl nad cíl do Solnice přesně .  Pak  točil na  Lupenice - Častolovice - Lično. V prosotru Lična měl do 10 minut najít a nahlásit polohu ZHN-Honest Johna. Cíl našel minutu před koncem limitu, během čtvrtého průletu. Při prudké levé zatáčce, ale letoun přetáhl, ten se převrátil na záda a narazil do země. Pilot se pokusil vystřelit, ale pro malou výšku neproběhla katapultáž úspěšně. Letoun MiG-15bisR  byl zničen. Řídící v prostoru Míla Moráček ho viděl,volal vyber ale Sámoš hlásil cíl a tal Moráčka neslyšel. Říká , že ,,Sámoš,,přiletěl k němu kursem asi 29 stupňů na výšce 400-500 m a začal prohledávat. Letěl skoro nade mnou jednu chvíli,ale pak z levé zatáčky přešel do velkého náklonu až na záda.To sice vybral , ale v prudkém klesání.Pokusil se o katapultáž  a dokonce  odhodil kabinu. Pak narazil do země . Byl to úplně stejný případ , jako jsem popisoval katastrofu Franty Turečka z Čáslavi u Podhořan. Létání je velmi hezké,ale nebezpečné a stačí malá chybička a pozdě.   Jiří Kurz

                  

 

 

          

 

 

 

 

Pazderka,Foukal, Tošovský, Věchet,Šilhán, Honzíek, Kurz, Cink,Čermák ,Komár,Henzl,Špak   -     Hradec Králové  

 

Vzpomínky :  Druhá katastrofa v Malackách

Dnes Autor: Jiří Kurz,Rubrika: Letadla :Aeroweb.cz

Budu vám vyprávět druhý smutný příběh z běžného leteckého výcviku, který jsme prováděli každý rok na polygonu v Malackách.Před dvěma lety jsem zde vyprávěl smutný příběh ze střeleb na pozemní cíle v Malackách. Dnes bych rád vzpomněl na druhou tragédii z téhož místa, který souvisí se střelbami na tzv. čerty.

 

Co to byli čerti?

Abych vysvětlil tohle označení, vypůjčil bych si pro ilustraci pár slov kamaráda pilota, majora Ivoše Pěčka.

„Po vyřazení z leteckého učiliště v Košicích jsem zůstal dva a půl roku u školy. Kantořina mně moc neseděla, a tak jsem šel k vlekařům. Vlekali jsme pro letectvo v Malackách a pro protiletadlovce v Kežmarku a v Líních u Plzně.

V Plzni jsme vlekali terče, tzv. čerty, za vidu. To se střílelo ostře na terč, který jsme měli odvinutý na skoro dvoukilometrovém laně. Po splnění úkolu jsme svinuli lano na 150 metrů a odhazovali jsme čerta na travnatý pás vedle dráhy. Tyhle lety už nebyly tak zábavné, ale určité kouzlo to taky mělo. Hlavně se muselo všechno dělat dosti přesně a s citem, aby čert neupadl někam, kam neměl. Ale i to se stalo. Na to se nerado vzpomíná. Jednou jsme dokonce zachytili terčem o vysoké vedení a přerušili přívod elektrického proudu do celého okresu.

 Vleční kluzáci neboli „čerti“, Malacky

No a v Malackách jsme vlekali pro československé letectvo. Tam jsme se potkávali se všemi stíhači u nás a pochopitelně s klukama z ročníku. Já jsem tam býval často s Tondou Buksou a Pavlem Šrotýřem, který sloužil u letky vlekařů. Rád na něho vzpomínám, bohužel už dlouho není mezi námi.

Smutná nehoda

 

Tolik vyprávění Ivoše Pěčka o pilotech – vlekařích čertů. Ale vraťme se do doby, kdy jsme s naším plukem právě působili v Malackách, kde se udál onen smutný příběh při střelbě na čerta. Zahynul při něm můj kamarád, major Franta Klejna.

Ten srpnový den bylo nádherně, Letka vlečných terčů měla za úkol tahat terče a my jsme se na ně učili střílet. Aluminiový terč měřil osm metrů a byl připevněn za letounem na laně. Nahoru se dostal tak, že startoval s MiGem-15 společně na laně, ale ne úplně rozvinutém. Už to bylo nebezpečné. Ve vzduchu pilot na výšce 4 500 metrů odvinul lano na délku 800 metrů a čekal na piloty ve dvojicích, kteří odstartovali, nastoupali výšku 4 500 m a hledali cíl – čerta s MiGem-15. Létali jsme rychlostí 600 km/h.

Je poledne a pozoruji oblohu, kde naši kluci honí čerta. Je z hliníku, ale po zásahu kulkou z kanonu je díra zabarvena barvou. Každý pilot má různě barevné náboje, a tak se na zemi pak pozná, kolik kdo měl zásahů. Jednoduché to nebylo.

Ve 12:05 startovala dvojice mjr. František Klejna – vedoucí a na čísle mladík, npor. Jirka Pražák na střelbu vlečného rukávu. Ve 12:15 dostoupali na výšku 4 500 m a začali hledat MiGa s terčem na laně. Museli spěchat. Ten den na zemi čekalo hodně dalších dvojic na tento úkol. Konečně cíl spatřili. Terč byl vlevo od nich a směřoval na severovýchod podle hor. Jirka na čísle, vpravo od Franty, ale dostal rozkaz zahájit zteč a střelbu jako první.

Bylo to atypické, protože vždy zahajuje střelbu vedoucí, jelikož je blíže k cíli. Franta ale vydal tento rozkaz z důvodu, aby později Jirka cíl neztratil. Náhle, jak sledoval Jirka terč, při přechodu do levé zatáčky Frantu přestal sledovat, jelikož se věnoval terči, a v levém náklonu při přechodu do zteče do něho narazil. Nastala obrovská rána a výbuch. Oba padali k zemi. Franta spadl do ploché vývrtky, protože měl jedno křídlo utržené. O katapultáž se ani nepokusil, byl mrtvý hned po nárazu. Jirka narazil do kabiny a tím Františka okamžitě zabil. Jirkův letoun při pádu prováděl rychlou rotaci kolem podélné osy, ale v 500 m se mu podařilo letoun katapultáží opustit. Dopadl na padáku 30 metrů od letounu. Byl nezraněn, ale v šoku. Na zemi nastal poprask. Další kamarád od našeho útvaru je mrtev. Výcvik byl okamžitě přerušen.To všechno se stalo 10. srpna 1969. Vyšetřování bylo složité a dlouhé. Řídicí létání a další velitelé dostali od generála Remka vyhazov od létání a odchod do civilu. Jirka pak odešel létat na vrtulníky. Já to tehdy pozoroval ze země, jelikož ten den jsem nelétal.

Náš výcvik byl zase jednou velmi smutný. Čest Františkově památce. Jiří Kurz                                       

K tomuto pluku jsme přišli : Jiří  Kurz ,  Bruno Jakubec,  Olda Beneš a Pepa Píza  v roce   z Čáslavi, kde jsem  létal 3 roky po ukončení  Leteckého Učiliště v Košicích.V tomto roce čáslavský pluk se začal přeškolovat na nadzvukové SU-7 BM a my  výše jmenovaní jsme zůstali dále sloužit v HK na Mig-15 SB.

Byla to nádherná změna sloužit v Hradci Králové a velmi jsem si toho  považoval. Zůstal jsem v Hradci Králové bydlet dodnes i když jsem ještě chvíli sloužit opět v Čáslavi u divizní letky na vrtulníku MI-4 a 7 let v Mošnově na AN-2 a IL-14.

                                                                     

 

 

 

 

 

V roce 1974   dostal 30-tý  letecký pluk za  úkol natočit   film ,,Vysoká modá zeď,,Natáčení se provádělo v Čáslavi a v Karlových Varech.

Skalický,Havlina,Beneš,Tomeš,Kolář,Szakoš,Úlehla se stali herci a filmovali společně se skutečnými herci   Růžkem ,Bednářem,  Langmajerem,Brabcem a dalšími.   Ti si zase zkusili posedět v Migách            

 Nehorší letecká katastrofa  v Hradci Králové :   Zpracoval Jiří Kurz                                                 

Byl měsíc březen a jaro propuklo v plné síle. Létalo se docela hodně a to ve dne ráno i odpoledne a dvakrát v týdnu- v noci. Slunce začínalo pálit a každý se těšil na jeho paprsky. Ty ale přinesly i  velkou smůlu a mnoho zármutku.

Ten den 15.3. bylo létání naplánováno na odpoledne s ukončením k večeru. Bylo oblačno a mraky spíše ustupovaly. Řídící létání na věži byl čerstvě určený kpt. Josef Blažek , zástupce velitele letky. Létání probíhalo bez zvláštních problémů až do odpoledne 16,00 hod.

 Do letounů se připravovaly osádky npor. Čeněk Prokrt, npor. Standa Jirásek , npor. František Valachovič  a npor. Jiří Čermák. Plán měli  tento : slétanost  roje  na malé výšce východně od hradeckého letiště.

Nic neobvyklého, jen let vyžadoval zvýšenou pozornost , jelikož v této výšce se mohli pohybovat  různí ptáci a pod. Let měli provádět od 50m nad terénem až do povolené výšky 1500m. To z toho důvodu, že nad nimi létali i další osádky. Jedna z nich byla  osádka kpt. Jaroslav Mach a kpt. Oldřich Sedláček. Ten byl instruktorem a vyvážel Jardu na let podle přístrojů a to po systému OSP. Jarda byl při tomto  letu pod boudou a neviděl ven z kabiny.Značí to start na sever,na H-1000m let doleva na VPRS /dálná stanice/ umístěná v ose letiště 4 km daleko od prahu ranveje , tedy v Malšově Lhotě. Po proletění paprsků tohoto majáku Jarda Mach pod boudou provedl náklon  30 st. vlevo do kursu 060 st. A letěl směrem na Dobrušku, pak měl točit doprava na Kz 270/západ,klesat do 300m a za Třebechovicemi nalétnout pravou zatáčkou  na letiště. To byl hradecký OSP systém létání za malé dohlednosti.Vše pod boudou. Jistit to měl Olda,který ven viděl.Tento letoun s dvěma piloty /UTI-spárka / odstartoval  půl hodiny po roji /4 letouny/ Čendy Prokrta , který s rojem létal zatáčky , klesání a stoupání tak jak bylo nařízeno na předběžné přípravě den před  létáním. No a vracím se k tomu sluníčku.

Bylo pár minut před 16,40 hod.  paprsky slunce byly ostré a oslňovaly . V tu dobu  právě při letu UTI-Spárky s Jardou Machem a Sedláčkem směrem na Dobrušku  ve výšce 1500m prováděl roj Čendy Prokerta zatáčku doprava směrem na letiště Hradec Králové. A tak se stalo, že ve 16,40 hod.  se  těchto 5 letounů řítilo rychlostí 600 km/hod. přímo proti sobě.  Spárka /UTI/jak se letounu s dvojí osádkou říkalo , narazila do pravého letounu ve 4 čtyř skupině Čendy Prokrta. Uvnitř seděl pilot  npor. Jirka Čermák. Ozvala se obrovská rána a oba 2 letouny padaly k zemi s mrtvými osádkami / 3 osoby/ nad městem České Meziříčí. Tam trosky letounů zabily ještě jednu ženu. Samozřejmě, že tyto lety měly býti  jištěny výškou. Kpt. Blažek stanovil let Spárky o 500 m výše než létal roj , ale piloti Spárky se domnívali,že měli letět na výšce 1500m, jak prý pak bylo pak upřesněno. Chyb bylo uděláno mnoho už na předběžné přípravě, při přezkoušení a nakonec  prý se ani Jirka Čermák nějak na let necítil.To vše už je pryč a lidem to život nevrátí. Čest jejich památce. O podobných případech neměli obyvatelé   Hradce Králové ani  potuchy, protože byla jiná doba.

Upravil  Jiří Kurz

          

  Lapuník, Havlina,Skalický,Beneš      u  Migu-15 sb

                  

Střelby a bombardování: Průšvihy:

U tohoto útvaru byl denní chlebíček střelby a bombardování.Stále se zkoušely nové ůhly do zteče až jsme se jeden den mohli já- Jiří Kurz a Bruno Jakubec sami sestřelit. Letěli jsme  v roji do Jincí s Vlastou Ondráčkem, který nás vedl.  Stalo se to takto: 

Na začátku srpna došlo při nácviku bombardování ostrými pumami k poškození dvou letounů. Kpt. Vlastimil Ondráček odhodil pumy nízko a poté málo energicky stoupal. Dva jím vedené letouny MiG-15 byly poškozeny střepinami z exploze. Npor. Jiří Kurz s Migem-15bis-Sb č.1166 i npor. Bruno Jakubec s Migem-15bis-SB č.0408 dokázali s letouny s děrami v potahu trupu i křídel bez potíží přistát.My jsme o tom ani moc nevěděli, jen po přistání to  Brunovi  nebrzdilo  a  já slyšel stále nějaké podivné zvuky.Bylo to pěkné štěstí. Také i pplk.Viglašký, který si nad stříbrňákem u Hradce Králové střihnul  výkrut a shodou okolností se tam koupal nějaký funkcionář. Takže tímto  i  A.Viglašký  letovod pluku ,dolétal.  

 

                                                                 

 

 

 

 

 

Piloti od 30. sblp. byli po ukončení provozu Mig-15 přeškoleni  na bitevní letoun   SU-25 K a byli přemístěni do Pardubic. První letoun přiletěl do Hradce Králové v dubnu 1984 a další do Pardubic v roce 1985. Později přiletěla už větší skupina :Byl to historický den pro 30.sbolp. 25.6.1986, kdy z Gruzie přiletělo prvních 10 letounů na pardubické letiště. Jelikož  pluk nejdéle létal na starém typu Mig-15, tak se stalo, že dostal nejmodernější techniku. Letoun nebyl nabouchán extra automatickými zařízeními, ale byl úžasně obratný ,létal podzvuově do 1000 km/hod, měl 2 motory Tumanski, 4.5 tuny výzbroje, a piloti ho měli rádi. Zkrátka to byl fešák-švihák a byl moderní. Dostup 7000 m a jen dolet do 1950 km  bylo málo.

 

 

  28..sbolp   Čáslav        

Začátek útvaru byl  28.bitev. pluk v Brně na letounech IL-2 /IL-10/       Velitel útvaru : Plk.Ing.Ivan Adam  a pak  v Čáslavi   a Gen.Ing. Jaroslav   Úlehla

Letiště bylo dobudováno v roce 1957 a  v  té době zde působil  20.slp. V roce 1958 byl přeorganizován na 28.sbolp.

 

Piloti z Čáslavi  na letounech SU-7 BM  Vzadu velitel pluku Ing. Plk. Zdeněk Kadlec            Vel.10.LA   Gen. Jan Kukel

  

          

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    Vostradovský,Kelner,, Bezay, Pácl, Macháček,Komžák, dole :  Moro,Pospíšil a Kozel             SU-7bm -  pplk.Jirka  Velek- pilote vrať se mi ......     

                                                                                                                               

Přežití pilotů : tréning v horách,na řece v lesích.

Tedy jak se výše píše, záleželo  na tělesné kondici pilotů. Ta se mimo jiné trénovala tak zvaným ,,přežitím,,. Moje první přežití bylo na letišti v Čáslavi. V sobotu k večeru nás  naložili do náklaďáku a odvezli asi 50 km někam k řece Sázavě. Byli jsme pod plachtou a směr i cestu jsme neznali. V tom prostoru nás po skupinách asi 10-ti pilotů vysadili a úkol zněl : dostaň se jak můžeš domů. Všude byli nasazené hlídky SNB, přšelo, zima, tma atd. Stačilo,ž e Vás  policajt oslovil stůj, abyl jste  byl zatčen. Jak jsem řekl, úkol zněl, dostaň se do půlnoci na náměstí V Čáslavi. Začátky létání na Mig- 23 v Čáslavi

 

 

   Vostradovský,Louda,Orság,Komžák,?Kytler, Kurz, Palička, Joska 

 

6.sblp Přerov

Foto: Lavický , Strnad

 

 

 

 

Nádherné letiště v rovině a  létaly zde letouny Mig-15,21.SU-22, IL-28, Mig-21, Mi-24. Letiště je známé hlavně historickými IL-28 pod velitelem Vlado Grolmusem, který sem přivedl tento bombardovací pluk z Hradčan.

Létal zde např.u 6.sbolp. na bisech /Rybecký,Hrůza,Čepa,Strnad,/vel.letky/, Novák,Nagy,Štor,Hřebačka,Tutter,Havner,Lavický,Moravanský,Kordík,Žižňanský,Luža,

Matějov /vel.letky/,Smolka,Fiala,Jenč,Kružík,Moravanský a mnoho dalších.

Kluci po příchodu Mig-23 do Čáslavi, od přerovského pluku odcházejí na tento letoun v čele s mjr.Jardou Strnadem.

Byla zde i  škola na Su-7 a Mig-21

/Doležal,Vaňo,Szabo,Horký,Šuta /.Ta zde  vyučila mnoho dobrých pilotů.

Moc nerad si připomínám jak jsem v 70. letech prožil přežití s 2. letkou a jejím velitelem Františkem Novákem v Krkonoších ve Špindlu. Byla to dobrá parta.Těšili se moc na to, jak se vrátí a zahájí přeškolenína Mig-21. Už se to Frantovi Novákovi a Šútúrovi nepovedlo. Po návratu trénovali na Milety po systému a dne 21.2.1974 při nočním létání pilot Šutúr omylem zavřel stop- kohout místo klapek při opakování okruhu.Oba zahynuli 

 

  20.Sblp.Náměšť Nad  Oslavou

     

SU-22

Foto poskytl  Ing.Jan Dúbravčík

Historie tohoto letiště sahá do roku 1956, kdy československá vláda schválila 20.června jeho výstavbu. K 1.říjnu byl založen 19. letištní prapor a tentýž den vznikl 20. stíhací letecký pluk, který patřil pod 6. stíhací leteckou divizi. v Brně. V letadlovém parku měl pluk Migy-15/15bis/15UTI, Jak C-11 a Zlin Z-126. V březnu následujícího roku 20. slp získává bojovou zástavu a na den přesně dva roky od svého vzniku je zařazen do 22. stíhací letecké divize v Chrudimi. Následně vzniká i 51. prapor pozemního zabezpečení a navigace, respektive 51. prapor radiotechnického zabezpečení.

  V lednu roku 1960 se tento pluk konečně stěhuje na nové letiště u Sedlce a 14.července 1961 je přejmenován na 20. stíhací bombardovací letecký pluk (20. sbolp), který stále létá s Migy-15/15SB. Zmíněné letouny se, ale dostávají pomalu na práh své životnosti a tak o Náměště přicházejí v roce 1965 první nadzvukové stroje Su-7BM. S příchodem těchto letounů vzniká i slavná Smažilova akrobatická skupina, která absolvuje první veřejnou prezentaci 1. června 1969 v Českých Budějovicích.V této skupině létal i Jan Mazuch.

    Jiří Kurz

                                                                                                           

Let na střelnici Malacky :  Neuvěřitelně smutný příběh -

František Maxa : Náměšť nad Oslavou                             

Už pěl let se létalo u nás na nadzvukových sůčkách v Čáslavi, ale nyní také v Náměšti nad Oslavou. Trénovalo se bombardování a střelby a to tak, že jedenkráte ročně celý pluk přelétl do prostoru Malacek, kde už od Němců zde byl vybudován polygon na provádění ostrých střeleb a bombardování.Přenesme se tedy k náměšťskému leteckému pluku, který právě před několika dny přistál na tamním letišti Kuchyňa a dnes má za úkol trénovat střelby na pozemní cíl. Na písčité zemi jsou vytvořeny elipsy 9x5 m jako terče.

Je  16,01 hodin a  mjr.Maxa František  žádá o povolení ke vzletu se svým rojem. Je zkušený a byl zde už mnohokráte s  Migem-15.Tentokráte je to trochu rychlejší, ale nic se neděje. Na střelnici jsou všichni hned, protože střelnice je za humny, skoro na okruhu letiště. Jdou jednotlivě a řídící na střelnici je bedlivě sleduje. Následuje okruh na  třetí zteč a ta bývá poslední. Najednou se řídícímu něco nelíbí. Franta  není ještě ve čtvrté zatáčce a už se řítí k  zemi. Letoun má závadu na řízení a do prudké zteče přešel sám. V tu chvíli se ozve Franta,,,mám závadu,, a řídící stručně a pohotově zavelí:,,Proveď  katapultáž,, Jsou  to vše okamžiky a  letoun má rychlost asi 800 km/hod. a následovně vráží do země v lese na okruhu střelnice.Nikdo ho na padáku neviděl a v lese je plno nevybuchlé munice. Létání je okamžitě přerušeno, stejně je už soumrak a velení se dohaduje co udělat. Každého zahalí nepředstavitelný smutek. Odešel opět  jeden kamarád. Byla to nejhorší chyba co se mohla stát. Vyjet ho hledat až za rozbřesku druhý den.Pátrací skupina druhý den vyráží a dojíždí k troskám. Začíná ohledání a zkoumání trosek. Pilota momentálně nenacházejí.

30-ti letý František Maxa se, ale katapultoval. Sice na poslední chvíli a při velké rychlosti, ale nezemřel. Padák se nerozevřel úplně, ale pilot zraněný a ve velkém šoku dopadá  asi  necelý  1km od místa dopadu letounu. Vysvlékl se, srovnal kombinézu a prádlo do kupičky a zalehl. Připomínám, že byl v šoku. Byl listopad a tak na prochladnutí po pár hodinách umírá. Byl nalezen až odpoledne.Nemohu dopsat doslov. Nemám slov. Od té doby jsem si pořídil malinký pohotovostní balíček s různými prášky a čokoládou pro všechny případy.Totiž podobný případ se už stal kamarádům v Tatrách,kdy po katapultáži bloudili lesem ve sněhu  jen polobotkách a moc nechybělo, aby nezahynuli. Neměli co jíst a byli zmrzlí na kost. Terén tam byl totiž nepřístupný.

Jiří Kurz

 

3.slp.Brno

 Zdroj : Jarda Mílek  Mig-15

     Jarda Mílek  před startem na   Mig-15  v  Brně - Tuřany   

 

Tento pluk neměl dlouhého trvání. Byl založen 21.6.1949 a zrušen 31.8.1964. Muselo se zde moc pěkně sloužit z důvodů pěkné polohy u města a na rovině. Po něm zde působil 24.vrtulníkový pluk.

Velitelé:Truhlář,Vavřínek,Brodský,Kačer,Kovál,Zvara,Fros,Jančík,Petr,Komínek.

1964 červen - polní letiště Vyškov

 3- tí letka : Vodička,Hrnčíř,Mílek, VL Matějka,Plch,Vnuk,Šumbera,Vitáloš,Křižan,Špaček,Vlček,Hirš,Hanuš,

doktor-Jílek,pol-Lavický,Hřebačka

              

 Piloti 3-tí letky v roce 1964 těsně před zrušením pluku : Vlček, Vnuk, Mílek, Kočí  - u Migu 15  

                                                                                             

 18.sbolp - Pardubice

Vznik 30.5.1951 Líně. Pluk neměl dlouhého trvání,vzhledem k modernizaci našeho letectva,ale i tak se zapsal hluboce do historie létání. Znal jsem mnoho pilotů od tohoto pluku a byli jsme vlastně kolegové v divizi a plnili jsme stejné úkoly.Sloužit zde bylo podobné terno jako sloužit v Hradci Králové- opravdu nádhera./Jiří Kurz/

 

   1970 - Libosvár,.Lev,Václavík,.Landa     u Migu 15

 

 

 

47.pzlp - PARDUBICE-průzkumný pluk 

Vel.letky.pplk.Jan Hendrych,Podnecký,Vachek                                                                                                                                    

11. došlo k nehodě na MiG-21. Mjr.J.Hendrych  za  normálních povětrnostních podmínek prováděl nácvik protizemního útoku a při vybírání  zteče se z motoru ozvalo písknutí následované zvuky podobnnými střelbě z kanónu. Otáčky motoru se snížily na 20-25%, signalizace v kabině oznamovala požár a nefungující hydrauliku. Ohlásil katapultáž a opustil letoun, který posléze dopadl do lesa. Havárii zavinilo utržení listu lopatky č.4 prvního stupně kompresoru, které způsobilo vysazení motoru a následný požár letounu.

 Hendrych - Podnecký  - Vachek                          Zdroj :   Spoter   Sofilkanič                        SU-22

                             

    Šíp,Buček,Vlnas,Hendrych  Mig-21 Pardubice     / archiv J.Hendrycha /

       

 

18.4. začalo teoretické přeškolování na letouny Su-22M4. Pod velením plk.Gradova ho prováděli sovětští instruktoři našem území. Letouny se dopravovaly rozmontované v bednách za pomocí Il-76 na letiště Pardubice, kde byly dávány do.letuschopného stavu. 10.7. byl zahájen praktický výcvik, kdy zahajovací let absolvoval na letounu Su-22UM3K č. 6102 velitel pluku pplk.Ján Mokoš se sovětským instruktorem plk.Alpatievem. První solo let,provedl na tomto typu pplk. Josef Píza,který se později stal  inspektorem  SU-22 u 10.LA.

         

    Šíp,Veleta, Klement,Fencl,Hrubý,VL- Janoušek,Lovnický,Hendrych,Buček,Petřík,Musílek,Jach,Vlnas,Palička, Trávníček Mig-21                            

Tento letoun byl prvním stíhacím-bombardovacím  letounem v našem letectvu, který mohl nadzvukově létat v malé výšce nadzvukovou rychlostí. Měl moderní vybavení -zabudovaný digitální PC, měl navigační systém RSDN a RSBN,který zabezpečoval pilotovi navigaci a hlavně střelby  a bombardování  při letu k cíli v malé výšce. Pilot naprogramoval cíl a letoun sám dalpoel k odpalu zbraní dle vypočítaných souřadnic. Rychlost na přistání byla 280 km/h a pplk.  Po navedení letounu do blízkosti letiště a ve výšce 1200m, pilot dal pokyn letounu na automatisképřistání.Letoun sám nalétl osu na finále a bez zásahu pilota provedl sestup až na práh dráhy.

 Plk.Josef Píza měl minima na přistání 150m mraky a dohlednost 1,5 km ,což bylo pro nadzvukový typ úžasné.

                

 

L-29 Delfín

U tohoto útvaru jsem měl kamaráda Ivoše Pachola. Potkal jsem se s ním na letišti v Pardubicích asi v roce 1973, kdy tam byl přemístěn z Líní.Bohužel ......3.1.1984 zahynuli při letecké katastrofě L-29R  pplk. Ivo Pachol a kpt. Jaroslav Staněk. Piloti vyletěli na přímý průzkum počasí, ale tři kilometry jižně od Chlumce nad Cidlinou v ostrém úhlu vletěli do země. Komise stanovila jako příčinu letecké katastrofy svévolnou změnu letového úkolu, při níž začali piloti provádět techniky vyšší pilotáže v nízké výšce. Do země narazili v okamžiku, kdy se snažili vybrat zvrat.

Jiří Kurz

Pluk zrušen 31.5.1993  

 47.prz.pluk. Pardubice

 Díra do nádraží .  Havarie Migu-21 . Vzpomínky na kamarády :

 

  Zdroj  : Sofilkanič   -   Hendrych , Podnecký, Jan Vachek 

Kdysi  se náš hradecký pluk musel dočasně přemístit do Čáslavi z důvodu opravy dráhy. Tak byl volný prostor pro létání nad městem pro sousední  pardubický pluk a hlavně volný pro provádění akrobacie.

V pondělí odpoledne v 14,55  u 4.stpl  v Pardubicích, startuje z dráhy 27, poručík  Podnecký na svůj úkol. V 15,00 zahajuje  činnost, jejíž součástí je i cvičení akrobacie nad městem Hradec Králové. Jedná se o úkol nacvičit výkruty, přemety, bojové zatáčky a překruty.

Paní Novákové odpoledne otevírá okno, dává si na parapet deku a uvelebuje se zde i se svým psem  Lojzíkem. Bydlí nedaleko nádraží a z okna má nádherný přehled na vše co se kolem děje. Dnes má uklizeno a tak se pokochá pohledem ven. Lojzík také souhlasí a spokojeně mručí. Den je pěkný, jen hluk z blízkého nádraží jí kazí pohodičku. Už je ale na to zvyklá. V tom ,,obraz,, naruší  nepříjemný hluk.Podívá se nahoru a vzdychne:,,ach jo zas ty kluci letecký blbnou,,Chvíli se tomu poddává a náhle si uvědomuje obrovské ticho. Ne nadlouho, za pár chvil se ozve ohlušující rána a z prostoru nádraží se vyvalí sloup dýmu.
Pilot dosáhl stanovené výšky  6000 m a hlásí řídícímu létání zahájení. Ten den nebyl asi ve své kůži, nebo u něho začínala chřipka. Provedl rozhon na 900 km/hod. a stoupá na přemet. Letoun je kolmo  směrem k obloze a už už je potřeba dotáhnout řídící páku k sobě a čumák zlomit směrem k zemi. Nestalo se. Pilot ztrácí sebeovládání, letoun rychlost a je zřejmé, že za pár chvil přejde do neřízeného pádu, nebo do vývrtky. V tu chvíli pilot mačká páku katapultáže a vystřeluje se z letounu. V následujícím okamžiku se houpá na padáku, ale letoun je neovladatelný nad středem Hradce Králové a  rychostí snad 800 km/hod. se řítí do města. Tam si nikdo toho, že se pilot vypálil nevšimne a  jen řídící létání, kterému toto pilot ohlásil, trne hrůzou,co sestane.

Bohu dík,nestalo se nic zvláštního. Nadzvukový  letoun Mig-21 se obrovskou  rychlostí zaboří do prostoru nádraží v Hradci Králové, mezi koleje a mimo obyvatelstvo.15 m od dopadu kope dělník jámu. Nevidí nic a najednou obrovská rána a tlak vzduchu s ním mrští na zem. Myslí si v prvním okamžiku, že vybuchl vedle něj kompresor s kterým pracoval. Byl odvezen ohluchlý do nemocnice a až  tam se dozvěděl co  se stalo. Sedačka  na které se pilot katapultoval se v určené výšce oddělila od pilota a dopadla do prostoru továrny Fotochema, kde tedy zraňuje dělníka z bývalé Jugoslávie. Pilot dopadl bez většího zranění na zem a byl převezen do nemocnice. Prý na sousedním lůžku ležel i zraněný Jugoslávec. Pilot se uzdravil a dosloužil u 47.pr. pluku v Hradci Králové, kde dodnes žije.
Doslov:  Nebyl to jediný případ v tomto městě.Obdobný případ se stal na stejném typu letounu u ČKD a na Mig-15 na Bělečku. Tam se pilot po dopadu v noci dostal na silnici a prosil o odvoz do nemocnice. Byl v tak zuboženém stavu, že mu nikdo nezastavil, a  až po dlouhé době jeden řidič se slitoval. Všichni se ho asi báli. Osobně mi to vyprávěl.

 Jiří Kurz                                          

Podnec (Podnecký) byl vyřazen rok před námi v roce 1968, byli jsme spolu u jednoho pluku nejdříve od 1.9.1965, kdy jsme narukovali u 1.lšp Prešov-/Pavel Sabol/

Rozbor:

 MiG-21MA 4.slp PODNECKÝ NPPD Během přemetu pád do vývrtky, katapultáž. Letoun dopadl v těsné blízkosti obydlených objektů. Dle SARPP: Přechod do přemetu menším než stanoveným g, dosáhl je až za delší dobu, udržel je jen 1-2s., povolil přitahování, protože zaměnil skutečný horizont s hranicí oblačnosti na 6000m. Letoun se vlivem malé rychlosti začal kolébat, přešel do pádu s otáčením. Vývrtku nerozpoznal, držel kormidla v neutrále, po dvou otočkách se asi v H2000m katapultoval. Nezvládnutí TP - vážné nedostatky (viz záznamy SARPP) a ztrácel sebedůvěru. Neúčinná kontrola štábu útvaru.

                    

  Pícha,Szobi,Čermák,Vojtek,Ureš,Žalud,Pánek,Skorný,Panýrek,Randák,Bárta,Holub,Muzikant,Strnad,Červenka

   

 

                                                                                   

              Dopravní   letectvo

V Mošnově vznikl k od 1.7.1986 -   1. smíšený dopravní letecký pluk. 

Velitel 1. smdlp plk. Mgr. Pešta Vladimír až do zrušení k 31.8.1993. Zástupce velitele pluku pro vrtulníky byl pplk. Křenek.

Složen z 1. letky s An-12 a An-26, 2. letka "Turbolety" L-410 a 3. letka - vrtulníková s Mi-17.

      

                                        AN-12  Mošnov    Zdroj : Airlines.net                          V očekávání      dodávky -    Přišla Kasa

                                                                                                                              

1.letecký dopravní a výsadkový pluk Mošnov      AN-12

 Aurtorská práva :

Publikování nebo další šíření obsahu tohoto webu bez písemného souhlasu provozovatele je výslovně zakázáno. Porušení tohoto ustanovení bude považováno za hrubé porušení práv provozovatele webu   se všemi z toho plynoucími právními důsledky.

                                           

         IL-14   

 Létání u dopravního letectva bylo nesmírně zajímavé a nemohl  jsem se toho nikdy ,,nabažit ,, /Jiří Kurz                 

Ve  vzpomínkách se neustále vracím  k  tomuto pěknému stroji a po sednutí do kabiny jsem  dostal  vždy nádherný pocit, který  lze snad jen při létání pocítit. Už na parkovišti-stojánce jsem   musel uznat   že ,,čtrnáctka ,, vypadá dobře. Nastavit sedačku, dát si sluchátka, ruka na plynech, zvednutý palec, ž   je vše O.K. , no, to byla nádhera. Věřte nevěřte, holka se ve vzduchu cítila jako ryba ve vodě.   Létala opravdu bezvadně.  Jiří Kurz

 

 

  Nebezpečný  let  do Kyjeva a  Astrachaně -  Jiří Kurz

      

   IL-14   Astrachaň - 1980-  Jaroslav Balát,  Fedor, Miroň Chmelař, Svačina, Hnitka, Laco Ťažký, Karel Jezdínský, Jan Hanák,  Jiří Kurz    

                  

,,Davlénie 765 ,, ne to není možné,ale přece po chvilce zaváhání nastavujeme tento tlak na výškoměr letounu IL-14 a ze třiceti /což znamená/ 3000 m výšky, klesáme podle pokynů  ,,posádky,, /sestupový lokátor / na letišti, přímo na přistání.Po patnácti minutách kola čtrnáctky  olízla asfalt a už zcela za tmy  jsme v deltě řeky Volhy, ve starodávné Astrachani. Vyhrnuji rukáv kombinézy  a odkrývám svítící ciferník Lemanek. Za devět minut 21,00 hod. Posádka Karel Jezdínský, Jiří Kurz, Miroň Chmelař, Vilda Hnitka, Jirka Dvořák/, je na zemi. Druhá osádka přístává  po pár minutách za námi.

Z pilotního hlediska máme dva dojmy za sebou. Přistání 10 m pod hladinou moře a čas posunutý o 3 hodiny dopředu. Po rozednění nás čeká mnoho dalších objevů v půlmilionovém městě na pobřeží Kaspického moře. Přiletěli jsme sem pracovně a dá se říci utajeně. V tu dobu, v roce 1981 bylo ještě vše tajné,až moc. Startovali jsme z Mošnova a vezli sem nevystřelenou , nevybuchlou raketu ,,vzduch-vzduch,, s kterými kluci ze žateckého letiště trénovali ostré střelby nad Baltem. No a jedna byla vadná-ruské výroby a na kontrolu šla do Astrachaně. Trať letu byla naplánovaná přez Lvov-Rostov-Kyjev-Astrachaň. V tu dobu bylo nutné na první zastávce převzít pana ruského letovoda-majora ,,tak zv.medvěda,, který nás prý musel doprovázet z důvodu našeho zabloudění. Mínění jsme měli jiné, protože po přistání s námi musel na WC, do hotelu na pokoj  a všude kam jsme se hnuli. Pro mě osobně tato kontrola mohla mít katastrofální dohru, vyloučení z létajícího personálu, propuštění do civilu a možná i něco horšího.

Co se stalo: Ten rok jsem odcházel z  Mošnova a let jsem dostal za odměnu. Jedna trasa tam, byla asi 12 hodin a let byl zajímavý a vybočoval z pravidelné rutiny létání u pluku. Vlastnil jsem kameru Admiru 8 mm a protože to byl můj koníček a skoro poslední let na vojně, chtěl jsem mít památku. Po trati nebylo moc nic nenormálního a počasí výborné.

Blížili jsme se k Borispolu-letiště Kyjev. Já přistával z pravého sedadla na pravou kyjevskou dráhu. Vzadu jsem viděl stojánku vojenských letounů a ve sluchátkách zaslechl radio-hovor ruského pilota z IL-76,který prováděl okruhy a stále něco prověřoval. Já zaparkoval, kluci sbalili věci a odcházeli do haly i s ruským doprovodem. V tu chvíli mě napadlo : vyndej kameru,lehni v kabině na podlahu,přikrej se kožíškem a až ta obrovská obluda bude pojíždět kolem tebe,nafilmuj si  ji. Podotýkám , že v tu dobu bylo nemyslitelné na letišti míti kameru, nacožpak v SSSR. Další nemyslitelnost byla filmovat super moderní letoun , který byl právě ve zkouškách. Ale pocity ve mě přerostly. Tak se stalo.že jsem toho nenechal.Vše nalíčeno a už už  mačkám spoušť mé kamery Admiry. Najednou zaslechnu za mnou ve trupu šramot .Instinktivně se otočím a ruský major stojí pár metrů za mnou v prázdném trupu. On se vrátil  podívat  proč nejdu a co dělám.Nevěřícně na mě kouká co to vyvádím, proč ležím na zemi a já už si v duchu balil švestky a připravoval se na ,,gulag, někde na Sibiři. Čekám jak zařve ty ŠPION  a dá rozkaz ,,odevzdej kameru,, ale ono nic. Jelikož jsem byl tak zabalenej do kožíšku, tak si té kamery nevšiml. Něco jsem zamumlal o hledání spadlé mojí kabely a ochotně a jsem ho následoval za ostatními. Do dnešního dne o tom nikdo neví,ani osádka. Ze současného hlediska by to byla pro nový letoun a letiště obrovská reklama, ale tenkrát byla jiná, divná doba. Stejně jsem nic nenafilmoval, protože se zasekl film.

Druhý den už jsme byli ve městě, které nebylo bílé jako Ostrava, Lvov nebo Kyjev,/zasypané sněhem/, ale všude byla cítit step, sůl a příchuť moře. Zajímáme se o vše co nám je dostupné i když jsme ubytováni na letišti dvacet kilometrů od města.Je zajímavé a poučné vidět jak zde žijí lidé,jak pracují , baví se , jaké mají národní zvyky,co jedí a jaká jsou děvčata.Uprostřed města nás láká starobylý bílý ,,Kreml,, ,který vévodí celému městu.Ulice jsou plné lidí,na naše poměry nikde žádné náměstí, ale Volha se svým přístavem je obrovská a přitažlivá. Jsou lidé,kteří se za celý svůj život nepodívají dál než do vedlejší vesnice a v tuto chvíli jsme rádi, že mezi ně nepatříme. To si člověk uvědomí ,až když je tři tisíce kilometrů od domova a zvláště na některém historickém místě. Vše si zde bez obav filmuji, chodím ráno na pirožky, nakupiji maličkosti, které v tu dobu u nás nebyly/kalkulačky/a po pár dnech přišel rozkaz k návratu. Trať Rostov-Kyjev-Košice-Mošnov/Ostrava/. Ještě tradiční čaj a vodka do kufru. Po startu točíme na kurz 287 stupňů k domovu.

Nabyla by to ani správná cesta, kdyby nepřišly komplikace. Po dvou hodinách letu,není žádné ,,čisté nebe,, jak nám popřál astrachaňský dispečer, ale Rostov nebere na přistání a na všech okolních letištích je ,,tumán,, zákaz přistání.Začíná noc a nám dochází palivo. Po dlouhém prověřování vhodného letiště pro přistání se nám podařilo okusit  beton v milionovém Dněpropetrovsku. Vlastně to bylo na Ukrajině a dnes to jsou místo letiště asi ssutiny,jelikož právě tam se bojuje. Za trochu strachu to ovšem  stálo. Letiště bylo opět moc utajené, a společné s armádou. Vzadu byly zaparkované vojenské stíhačky , přikryté plachtami.Tak jsme museli zaparkovat dost daleko od haly.Autobus přijel až k nám, k éru. Pohoštění bylo v jednom z nejlepších hotelů na Ukrajině. Zárověň se nám naskytla možnost podívat se jak se baví mladí lidé na tanečním parketě. Kolegové mi dají doufám za pravdu , že tenkrát jsme se cítili bezvadně. Návrat druhý den proběhl už normálně i když pojíždět mezi tolika velkoletadly / Il-86 ,Tu-154 / také nebylo k zahození. Ukrajina- Kyjev byl zdrojem výroby těch nej větších kapacitních letounů  ,které komerčně létají dodnes a Ukrajina - konstrukční letecká kancekář Air-Antonov je fakt ve světě známá letouny An- 2 , AN-124 , An-225. Do tohoto se vejde i obrovská lokomotiva a kdysi na jejím hřbetu zkoušeli převážet vesmírný BURAN.Cesta skončila,úkol byl splněn a v nás zůstalo pomyšlení, že to byla možná poslední cesta staré, dobré čtrnáctky/ IL-14/ tak daleko. Jiří Kurz

 

      

   Do leteckého nebe odešel 1.11.2017   Dlouholetý vojenský pilot stíhač i dopravní pilot, pplk. Miroslav Moudrý

    IL-14

      

         

 Vzpomínka na kamaráda pilota  pplk.. Mirka Moudrého - Let do Maďarska-Tokelu

  Zpracoval Jiří Kurz

Při svém působení u 1.  Leteckého pluku v Mošnově,jsem se setkal s mnoha výbornými piloty,nejen dopravními ,ale i stihači , kteří se z mnoha důvodů museli přeškolit na pomalejší stroje a to na dopravní nebo vrtulníky. Tím byl také narušen jejich civilní život, jelikož se museli přestěhovat z jedné posádky do druhé a rodina musela změnit zaměstnání ,děti školu a pod. Byl jsem tím postižen i já. 7 let jsem dojížděl  z Hradce Králové do Mošnova-Příbora, kde jsem na různých svobodárnách i hotelu , bydlel. Dopravní pluk byl obrovský komplex pilotů, navigátorů, radistů , palubních i pozemních techniků a dalších vojáků. Tím jsem se dostal do party , kde o různé příhody nebyla nouze. Pří přeškolování jsem létal s mnoha výbornými kapitány letounů a jelikož v tuto dobu jeden z nich do leteckého nebe odešel  /1.11.2017/,tak bych rád na něho zavzpomínal článkem  ,,Let do Maďarska,,.

Byl to dlouholetý vojenský pilot stíhač i dopravní pilot, pplk. Miroslav Moudrý, prima chlap. Létal od roku 1949 do 1989. Celý svůj život věnoval letectví.Od roku 2002 byl členem Svazu letců České   republiky   a byl v roce 2004 oceněn medailí za zásluhy. Byl to dobrý kámoš a mnoho jsem se od něho naučil . Rád jsem s ním létal na IL-14 v Mošnově. Je autorem knihy 1. let. dopravní pluk. Čest jeho památce!

Takže poslyšte tento příběh:

Byla neděle 2.listopadu 1978, ale ne pro posádku dopravního letounu IL-14 na mošnovském letišti. Rozkaz zněl , okamžitě se připravit na let do Maďarska a přivésti zpět techniky , kteří tam pracují na opravě letounu. Já osobně jsem toto přivítal, jelikož jsem dojížděl do Hradce Králové a tuto neděli jsem stejně držel hotovost v Mošnově- Příboře.  Spojky nás svolaly okamžitě a po chvilce jsme se hnali na seřadiště u hotelu Dukla  v  Příboře. Někteří měli hlavu  plnou vzteku ze zničené neděle , ale befel byl befel.

Dojeli jsme gazem na letiště  a  ve složení  kpt.letounu Mjr.Mirek Moudrý, co-pilot  kpt.Jiří Kurz, navigátor mjr. Franta Prokeš, radista kpt. Vilda Hnítka a borťák prap.Bláha jsme se nasoukali do cockpitu letounu. Let se čtrnáctkou byl pro mě vždy za odměnu a dnes velel v  kabině Mirek Moudrý , kterého jsem měl v oblibě. Byl velmi zkušený a vždy klidný. Jak jsem se usadil na pravé sedadlo a zamával rukama technikům,, aby odstranili špalky z pod kol, tak jsem dostal nádherný pocit do celého těla. Ten zvuk motorů to byla nádhera. Mirek Moudrý mě určil první půlku letu kočírovat a tak jsem se těšil na pěkný nedělní výlet. Po staru v  8,00 hod. stoupáme na hladinu 2450 m a nasazuji na trať : Břeclav, Dunakeszi, Budapest – Ferihegy - International, Tokol , toho času v ruské správě.

Let probíhal nádherně. Jen to počasí v listopadu bylo na,, draka ,, . Byli jsme vycvičeni přistávat za minima, ale tento let byl vyjímečný v tom , že  po česku byla dohlednost 3,5 km a stále se zhoršovala. Nad Tokolem bylo obrovské kouřmo od země do výšky až  asi 150m s dohledností  800 m. Také komunikace se zemí nestála za nic. Nejdříve v  češtině, pak  anglicky a v prostoru letiště Tokolu , rusky. Ovšem řídící létání tam dnes nebyl  čistý Rus a nikdo  jsme mu nerozuměli. Jen asi každé  páté slovo. Jen navigátor  František  byl naše záchrana. Byl odborník na navigaci.

Po Budapešti, kterou jsme pod sebou ještě viděli přišlo ,, makáničko ,,. Letiště mělo  délku 2 km a bylo umístěno mezi  Dunajem a jeho ramenem v nadmořské výšce 100m. To bylo v tuto roční dobu předpokladem špatné dohlednosti.  Nasadil jsem podle Franty na Tokol, čas uplynul, maják-NDB  nešel naladit a tak zbývaly naše oči. Dispečer pomocí radaru se nás snažil navésti na přistání, ale to se opět nepovedlo-letiště jsme neviděli a tak Mirek nařídil opakovat okruh. Při druhém přiblížení mohlo dojít ke katastrofě. Opět jsme nenašli letiště a po přerušení klesání a při stoupání jsme se vyhoupli ve výši 140m nad kouřmo a strnuli jsme. Napravo  od křídla se vynořily  2 komíny , které nás o několik metrů převyšovali. Byly z nějaké továrny v obci Halasztelek. Stačilo být pár metrů napravo a katastrofa byla jasná. Začal třetí pokus a zachránil nás navigátor Franta Prokeš. Uviděl zem a i letiště a malým okruhem jsme nakonec bez závad přistáli. Techniky jsme naložili, pár hodin to trvalo a domů jsme se vraceli za tmy. Po cestě jsme dostali pokyn od dispečerské služby na mezipřistání v Brně a pak už bylo vše OK. Čtrnácka /IL-14 /jako vždy, odvedla dobrou práci a já jsem opět poznal jak je nádherné a důležité býti v  osádce s ,,  Moudrým,,  šéfem  nejen  podle jeho jména.

Zpracoval Jiří Kurz

      

                                               

 

 Andulka oslavila 31.8.2017 sedmdesátiny:                      

 Vzpomínky na letouny   AN-2 .  Jiří Kurz

                                 

 

      Úvodem :

 Po mnoha letech nádherného létání na vojně v Mošnově s tímto letounem , hlavně na travnatých letištích, byla nakonec činnost letky  AN-2  ukončena v roce 1977. Začátek létání na těchto strojích  byl na letišti Prostějov, konec na letišti Mošnov. Letouny převzal Svazarm a my se přeškolili na vyšší typy, nádherné   Il-14, L- 410, An-26.  Jiří Kurz

    
 

Výsadky v Nitře           Vybíral,Novák,Gebel,Kurz

         Létat s ní bylo za odměnu . Jiří Kurz      

Ve  vzpomínkách se neustále vracím  k  dopravním letadlům, kdy  po sednutí do kabiny jsem  dostal  vždy nádherný pocit, který  lze snad jen při létání pocítit. Nastavit sedačku, dát si sluchátka, ruka na plynech, zvednutý palec, že   je vše  O.K. , no, to byla nádhera.

Miluji to: v létě, bunda, kalhoty, tričko, mikina a také tenisky. Miluju, když si je  vezmu na sebe a v první minutě mi sedí. A to samé platí u mě o letadlech. Nemám rád, když je potřeba si dlouze zvykat. Naopak, jak je to krásné, pokud do něčeho sednete a  už po prvních minutách letu si říkáte:,,No to je nádhera, jako bych to lítal deset let. Všechno sedne,všechno po ruce a ta nádhera lítat ráno na trávě třeba v Chrudimi. No a to vše mi dala ,,Andula,, Žádný dlouhý řeči před startem-co a jak.

Připrav se sám,  jsi kapitán letounu. Ovšem bezpečnost je ,,number one,,      ,, Jiří Kurz ,,                                   

 
            

Jiří Kurz: Vzpomínky na letoun An-2

O všech typech letounů sloužících v různých plucích a letištích byly napsány stohy knih a publikací, jen ne podrobně o letce An-2 a o letounu samotném.

Letoun Antonov An-2 je sovětské konstrukce a byl koncipován jako zemědělský a přepravní z neupravených malých ploch. Z toho vyplynula koncepce robustního dvouplošníku s pevným, objemným trupem. Křídla a ocasní plochy byly potaženy plátnem. V SSSR bylo vyrobeno 5000 kusů. Pro svou nenáročnou údržbu se záhy stal oblíbeným a jeho licenční výrobu převzalo Polsko (PZL Milec) 12000 kusů a Čína - 1500 kusů. Naše armáda používala tyto letouny jako kurýrní a pro speciální výsadky za špatného počasí a v malých výškách. Mohl pojmout 10 plně vystrojených výsadkářů.

Létal v Afganistanu, Albánii, Angole, Beninu, Bulharsku, Československu, Číně, Egyptě, Etiopii, Iráku, Kambodži, Maďarsku, Mali, Mongolsku, Německu, Nikaragui, Polsku, Severní Koreji, Sovětském Svazu, Somálsku, Súdánu, Sýrii, Tanzanii, Tunisu, USA, Vietnamu na Kubě. Všude, kde se i nyní objeví, budí pozornost.

Šikovná holka

Vracím se do roku 1974, kdy jsem byl po letech působení na MiG-15 v Hradci Králové (stíhací bombardovací letecký pluk) přeložen na letiště Ostrava – Mošnov na typ An-2, všeobecně nazývaný "Andula". Přidělen jsem byl k letce nestěhovačů – mimo pilota Juráška, jsme všichni dojížděli. Já z Hradce Králové, navigátor Polda Gebel z Mariánských Lázní, ostatní z Prostějova. Bydleli jsme v hotelu "Desítka", přímo u letiště a pro mě nastal úplně nový specifický život u letectva. Velitel letky byl pplk. Michal Klasa a letka po rocích působení v Prostějově byla k nelibosti osádek i techniků přemístěna v 70. letech do Mošnova. Byla tím vytvořena 4 letka 1. dopravně výsadkového pluku. Účelem bylo mít na jednom místě letouny An-2 a Il-14 (které tvořily první tři letky). Oba typy letounů mohly operovat z travnatých letišť. Velitelem pluku byl plk. Vladimír Grolmus.

 

           

 

Sestava 4. letky An-2:

  VL-  Klasa Michal,Kurz Jiří, Prokeš František,Novák František

Klasa-Kurz-Prokeš- Novák           Mošnov 

Piloti: Henn, Štěpán, Kubáň, Folke, Jurášek, Kurz, Cebula.

Navigátoři: Prokeš, Novák, Kaufman, Humpolíček, Kocman, Gebel, Lodes

Palubní technici: Svoboda, Schwan, Chladnula, Vybíral, Havlíček, Kotouč, Doleček, Bláha, Krček

Letoun An-2 určoval i specifické podmínky našeho života. Zatímco u stíhacího a bombardovacího letectva byly samé přípravy, nástupy, rozbory, cvičení ve střelbách a bombardování, my jsme byli rozesíláni na tak zvané "detašmány" po vlastech českých, kde se cvičila "para vojska", nebo jsme asistovali při zkouškách nových padáků.

"Anča", jak jsme jí říkali, byla nádherná holka a nechala si mnoho líbit. Jen neměla ráda námrazu, boční vítr při přistání a vítr vůbec. Vzpomínám si, jak jsme jednou přišli ráno na stojánku a Anduly se pásly na trávě. V noci byla vichřice a mechanici pořádně neukotvily letouny. Jedna Anča byla na čumáku, druhá převrácená na křídle. Byl to příšerný pohled. Od té doby musely být letouny pořádně ukotvené.

Jednou při přistávání na letišti v Chrudimi jsme si všimli bílého zabarvení na zemi na konci letiště. Po dojezdu jsme viděli obrovské plochy žampionů. Vyjel jsem z dráhy, zastavil a jako prováděl povinné úkony. Mezi tím technik vyskočil z letounu se dvěma kýbly a v mžiku byl proviant na večeři. Rychle naskočil a my dojeli v klidu na stojánku, aniž by si někdo něčeho všiml. No řekněte, není to krásné s letadlem na houby?

Do Chrudimi jsme létali vysazovat para jednotky z Aše. Kluci skákali v noci do vody na přehradě Seč a do lesa. Byl to jejich speciální výcvik a my jsme tam s nimi pobývali asi měsíc.

Těch štací bylo mnoho – Prostějov, Malacky, Poprad, Nitra, Sázená, Spišská nová ves a jiné. Dlouhý čas jsme strávili s novou skupinou reprezentačních parašutistů. Před časem totiž zahynulo v Bulharsku v autobuse celé armádní družstvo i s pilotem Havránkem. Vedoucím parašutistů ASD (Dukla Prostějov) byl kpt. Skoták.

Nejhorší zážitek s An-2

Psal se datum 10. květen 1975 a velitel letky pplk. Klasa nás poslal rychle na úkol výsadků do Košic. Hned vedle v Prešově měli své sídlo výsadkáři a ti potřebovali nutně dodělat výcvik - seskoky. Vždy jsme je prováděli na travnatém letišti v Šebastové, 5 kilometrů severně od Prešova. Osádka Kurz, Gebel, Havlíček a skupina vojáků s radiostanicí se vydala na trať. Cesta tam byla za odměnu. Zmizli jsme z toho všedního vojenského kolotoče a těšili se, jak si budeme sami velet. Výsadky pro para vojska jsme provedli v Prešově k plné spokojenosti jejich velitelů. nestal se žádný malér, žádné zranění, žádná zlomená noha. Tito kluci to měli opravdu těžké, někteří skákali se zátěží – radiostanicemi a zbraněmi o váze až 60 kilo. Tu měli přivázanou na laně, aby dopadla na zem dříve, než sám výsadkář. Někdy se stalo, že se to moc nepovedlo a dostali radiostanicí do hlavy. Takže o úrazy nebyla nouze. Na jiných letištích jsme je vysazovali v noci a oni neviděli ani moc na zem. Také terén nebyl většinou rovný. Zkrátka cvičili se na boj.

Zde v Košicích jsem dva roky žil. Město bylo celkem moderní, kde bylo mnoho možností zábavy. Letiště se nacházelo asi 5 kilometrů jižně. Učil jsem se tam jako pilotní žák na MiGu-15 v roce 1960 a tak se mi vybavovali různé vzpomínky. Zažil jsem tu také první katastrofu. Stala se mému kamarádovi Václavu Brázdovi, při samostatném letu po okruhu. Něco mu prasklo v motoru a za ním v kabině se objevil hustý dým. Dostal pokyn od ŘL ke katapultáži mezi 3. a 4. zatáčkou nad Východoslovenskými železárnami. Protože již klesal k letišti, neměl dostatečnou výšku k bezpečnému otevření padáku a zahynul při dopadu na zem. Také druhý případ mého kamaráda nebyl příjemný. Jmenoval se Jarda Kubík a uměl běhat stovku nejlépe z nás. Cvičili jsme tenkrát vzdušné boje na velké výšce. Bylo to v srpnu 1961 a po jedné zteči na cíl, který mu dělal kpt. Santovjak, se pravděpodobně uspal a z výšky 6000 metrů pikoval do země u města Vranov nad Ťoplou a zahynul.

Když jsem zde končil školu, byl jsem vybrán jako učitel létání a chtěli abych zde zůstal. To jsem odmítl a místo mne tam zůstal Standa Vlk. Zažil později na přistání zvláštní příhodu. Po skončení kantořiny přešel k vedlejšímu útvaru – letce vlečných terčů. Jednou se vracel z letu a měl závadu na podvozku. který nešel otevřít ani nouzovým způsobem. Provedl asi dva průlety nad letištěm a pak dostal povolení od dispečera k přistání na břicho. Připomínám, že se jednalo o proudový letoun MiG-15. Je to dost nebezpečná záležitost. Přistání se zdařilo, ale poblíž dráhy pásl bača ovce, dřímal opřený o jednou přistávací světlo. Najednou uslyšel hluk, uvědomil si , že je blízko přistávací dráhy a tak chtěl rychle zmizet. Namířil si to právě přes nouzový pás, kde právě Standa přistával. Letoun ho ve výběhu zachytil křídlem a myslím že usmrtil. Několik ovcí dopadlo stejně. Stal se tu i úsměvný případ, kdy zde odstartoval pilot se zapnutým ojátkem, kterého si nevšiml. Když mu nešel zavřít podvozek, přistál bez závad. Nic se nestalo a celé roky se to vypráví jako největší kuriozita.

Všechny tyto vzpomínky se mi honily hlavou, když jsme v Košicích pobývali.

Po skončení úkolu 13. května 1975 jsme prověřili počasí v Mošnově a těšili se na návrat. Byl krásný den, sluníčko svítilo, byla obrovská dohlednost a tak jsme po startu z travnatého plácku u věže v Košicích nasadili ve 100 metrech na Poprad, Žilinu a Mošnov. Let byl nádherný a vychutnávali jsme si ho až do doby, kdy jsme dolétli k Žilině. Už u Martina jsem cítil mrazení v zádech, protože dohlednost prudce klesala na 2 kilometry a vletěli jsme do studené fronty. Potkali jsme v protisměru Moravu L-200, která to upalovala na plný plyn na východ, aby unikla mrakům. Začali jsme stoupat nad mraky, chtěli jsme to nadletět, jako na každém jiném typu, ale Anča to nezvládala. Slabý motor, jen 1000 koní a dvě velká křídla ji předurčuje pro létání za jiných podmínek. Ve výšce 1200 metrů se letoun začal obalovat námrazou, začal se třást a stoupat už nešlo. Nebylo nic vidět, byli jsme v mracích a to má Andula zakázané. Byl to zkrátka malér.

Nouzově do Trenčína ...

Otočil jsem o 180º a začal klesat. Rozhodli jsme přerušit návrat domů a zkusit najít letiště v Trenčíně, které bylo na jihu několik desítek kilometrů. Vedle mě seděl navigátor Polda Gebel a ten neustále kontroloval terén a hlídal orientační body, sloupy a dráty. Když jsem si uvědomoval co se může přihodit, v dobrém případě sedneme někam na pole, tak z toho šla hrůza. Co tomu řekne náš velitel plk. Grolmus, ten mě roztrhne jako hada a ještě se mnou "treskně o beton", navíc na krku budu mít soud za špatné rozhodnutí. Hlavou mi procházelo, že jsem mohl otočit dřív a sednout na nějakém letišti. Vladimír Grolmus byl v takových případech nekompromisní. Přede mnou takový úkol plnil kolega Jirka Jurášek. Jeho manželka bydlela v Košicích a tak ji trochu svezl. Co čert nechtěl, někdo to na něho práskl. Po návratu dostal peněžitý trest ve formě odebrání 1. pilotní třídy na tři měsíce. Konečně jsme zahlédli pod sebou opět Žilinu a sklesali až pár metrů nad Váh. Do stran nebylo skoro nic vidět, ale řeka nás vedla. Bylo sice poblíž malé letiště Hričov, ale to jsem nenašel. Měl jsem strach o cestující i letoun a to veliký. Stačily nějaké nízké dráty nad vodou a byla katastrofa. Točili jsme se jako kačena, protož řeka se klikatila a my se jí báli ztratit. Po ohlášení dispečerovi v Trenčíně i v Mošnově, co se nám přihodilo, nás dispečer dalekohledem před Trenčínem vyhlížel a pak nás konečně uviděl. Začal nás navádět až na zem. Ani jsme nemohli vystoupit. Celá osádka měla oči vytřeštěné jak bambule. Andula a její letové vlastnosti (mohla letět na malé rychlosti velmi nízko), nás zachránili před katastrofou. Druhý den jsme přeletěli v pořádku domů.

Po mnoha letech nádherného létání hlavně na travnatých letištích, byla činnost této letky ukončena v roce 1977. Začátek byl na letišti Prostějov, konec na letišti Mošnov. Letouny převzal Svazarm a my se přeškolili na Il-14, L-410, An-26.

Při jedné akci, kdy jsme prováděli výcvik našich reprezentantů v Šumperku, jsem si vzal sebou kameru Admiru 8mm a natočil krátký film. V letošním roce se slaví 90. výročí založení našeho letectva a byl jsem požádán, abych tento film zapůjčil, že bude upraven pro uveřejnění. Ještě se mi nikdo neozval, zdali je to vhodný snímek, ale byl bych rád, kdyby se to povedlo. Film je starý 34 let.

Doslov

Ve vojenském letectvu čs. armády letouny Antonovy An-2 sloužily u odloučené cvičné výsadkové letky 1. leteckého dopravně výsadkového pluku v letech 1962-1977. Letka vznikla v Mošnově a po krátké době se přesunula do Prostějova. V letech 1964-1669 byla podřízena přímo velitelství 46. dopravní výsadkové letecké divize a později přímo velitelství 10. letecké armády v Hradci Králové. Čs. armáda v roce 1962 obdržela 6 letounů An-2 trupových čísel 7008, 7413, 7003, 7401, 7414, a 7010. Poslední byl ovšem již 19. července 1962 předán Aeroklubu Letňany. Podle pamětníků se u letky vyskytl ještě 7006. K 12. červenci 1968 bylo u letky 6 letounů k 12. září 1969 7ks. V roce 1971 se letka vrátila do Mošnov a zde 31. srpna 1977 zanikla. Moje "Anča"“ odpočívá v Leteckém muzeu ve Kbelích a občas ji přijedu navštívit a pohladit. Ve velení letky se vystřídali mjr. Malina a pplk. Michal Klasa.

Velmi se omlouvám čtenářům za výčet samých katastrof a úmrtí. Nebylo to tím, aby článek byl atraktivní, ale byla to vzpomínka na kamarády, kteří jsou v leteckém nebi a vzdávám čest jejich památce...

Profil autora

Jiří Kurz, bývalý vojenský pilot, létal na typech C-105, Jak-11, MiG-15, An-2, IL-14. Záliba v cestování zpestřeném leteckou tématikou, simulátorové létání. Potkat jej můžete v Hradci Králové. www.piloti.pageride.eu

  Mošnov  -  Ostrava :  Letka   AN-2        

 

                                                        

     IL-14  ČSA

V Mošnově u dopravního pluku  se v tu dobu létalo na  bezpečných a oblíbených  IL-14. Později jsem tam dlouhých 7 let na letounech AN-2 a IL-14 létal i já. Havarie a katastrofy nebyly na denním pořádku. Letoun byl velmi oblíbený a spolehlivý. Jednou za čas se na něm prováděly revize i opravy. Opravy  se prováděly na letišti v Přerově, jelikož v Mošnově nebylo na takové práce vybavení ani  prostory.

Tento den roku 1964, o kterém píši z vyprávění,  letěl letoun  IL-14 z Mošnova do Přerova, do revize. Za kniplem seděl zkušený kapitán letounu,  mjr. Emanuel Mikšík-velitel letky. Další lidé v osádce byli: druhý pilot   kpt. Franta Teplý, navigátor npor. Laco Antoš, radista kpt. Zbyněk Flek a palubní technik  kpt. Bohouš Janke

V Přerově museli čekat na vyřízení formalit a poté převzali jiný letoun a čekali na start do Mošnova kvůli  zhoršení počasí. V tu dobu se na osádku snesla snůška 3 problémů: Museli letět domů ve 100 m, jelikož bylo této oblasti  letecké cvičení a překáželi by stihačům. Ti stejně nelétali, protože počasí bylo na minimech. Druhý problém byl, že osádka byla tlačena domů okamžitě,aby se nový letoun mohl  zúčastnit oslav SNP. Třetí tlak na osádku ,vlastně na kapitána letounu , byl osobní, rodinný problém mjr. Do letounu nastoupili i další cestující.Takže po povolebí startu  se vydali domů v malé výšce  ,,po zemi,,. Vzdálenost to nebyla velká a doba letu asi 40 minut. Ale ty mraky, stále tlačily letoun stále níž a níž. Emanuel tuto trať znal nazpaměť a navigátor Laco Antoš jakbysmet.

 Mapu nepotřebovali, znali každý kopeček-vždyť tuto trať zde létali tolik roků. A tak si to čtrnáctka spokojeně brumlá pomocí 2 hvězdicových motorů a kluci se za chvíli vidí doma. Ještě chvilku a narazí na telegrafní dráty, které se táhnou až od městečka Hranice skoro na práh dráhy a pak podle nich půjdou na přistání z přímky. To si asi říkali v duchu, jako my všichni, když jsme se do této situace dostali a hnali se za mlhy domů. Stačilo by ohlásit dispečerovi na věži v Mošnově,, : je to pod minima stoupu na větší výšku, nic nevidím a povolte let  za IFR.Tedy dle přístrojů. To už se nikdo nedozví, proč to neudělali.   20 minut  letu před letištěm Mošnov  je kopeček  Stará Horka-Starý Jičín a na něm bylo kdysi travnaté letiště pro kluzáky. Tento kopeček vyčnívá mírně nad terén a to kapitán letounu Emanuel Mikšík přehlédl. Náhle rána. Narazili do kóty 380 u obce Hůrka, 6 km západně Nového Jičína. Letoun se rozpadl a okamžitě zemřelo 10 lidí. Mimo osádku i cestující Jiří Juštík, ing. Jan Sklenář, Antonín Šída, Josef Harabiš a  pan Sehnal. Zemřel můj dávný kamarád,  navigátor Laco Antoš. Stalo se to 22.8.1964 a pomníček v Příboře nám tuto nemilou katastrofu připomíná.Byla to nejhorší katastrofa, která se v Mošnově udála.

Čest jejich památce .

Jiří Kurz

                                                       

Velitel 10. velitelské letky: mjr. Kašpar Josef, mjr. Rejzek Josef, pplk. Stříž František, mjr. Krejbich Jiří, pplk. Valenta Emil.

Dopravní letadla u letky: Il-14 "S", "P", "T", L-410 M  0405, L-410 UVP 0712, L-200A 0214, 0519.

Piloti: mjr. Čapek Ladislav, kpt. Černý Josef, npor. Donocik Hem., mjr. Hotěk J., mjr. Kašpar Josef, mjr. Klust Ladislav, por. Kočí Miroslav, pplk. Krejbich Jiří, mjr. Kříž Miloslav, por. Malarik Josef, mjr. Pecháček Miloslav, mjr. Raiter Zdeněk, mjr. Rejzek Josef, kpt. Possler Kurt, pplk. Stříž František, pplk. Šilhan Vladimír, npor. Šnajdr Jaroslav, npor. Vereš František, mj. Valenta Emil.

Vrtulníky: Mi-1 2004, 2005, 4013, Mi-1U 6025, Mi-4 5150, 5152, 7141, 7152, Mi-8 0818, 0819, 0820, Mi-2, Mi-17. "Štábní" piloti vrtulníků: pplk. Zahrádka Jiří, pplk. Rejhon Bohumil, pplk. Hejna Jaroslav, pplk. Dolák Miloslav, pplk. Chýský Ladislav. Piloti vrtulníků "letky": mjr. Baláček Josef, mjr. Bohdanecký Karel, mjr. Ďoubalík Vladimír, mjr. Ehrlich Jaroslav, kpt. Fabík Milan, por. Hase Jaroslav, mjr. Hašler Milan, npor. Kormedi Ladislav, por. Mihálka Ludevít, mjr. Muler V., npor. Palko M., mjr. Plichta Otto, mjr. Rédl Jaroslav, mjr. Rejzek Josef, kpt Řehounek František, mjr. Šmída Jiří, mjr. Vystavěl Miroslav

                                                                  

Černý den 26.5.1949 v Chrudimi se Siebly C-3 :

Jak jsem popsal ve stati letecké příběhy o letounech Siebel,tak dodám, že katastrofy u dopravních letadel byly daleko hroznějsí jelikož v letounech bylo mnoho cestujících.

Černým dnem pro naše dopravní letectvo byl  26.květen 1949 ve šturmanské škole v Chrudimi.Cvičili se noví radiotelegrafisti a  šturmani. V noci odstartoval  Siebel s velitelem letky  navigátorem  L. Margetinem a dalšími6 členy. Počasí bylo pod psa, ale prý se to má zlepšovat.Trasa vedla z Chrudimi do Prostějova, tam sednout a pak pokračovat do Šumperku a zpět domů.
Letouny startovaly za sebou. První sedl v Prostějově a rozhodl se vrátit. Druhý se vrátil  ještě  na zemi v Chrudimi a třetí letěl  na Prostějov. Oba dva letouny  už se po pár hodinách   neohlásily  a  druhý den  je našli  lesníci  u Jevíčka- Jaroměřic po havárii. Zahynulo 14 letců  z toho 6 učitelů a jeden velitel. Pomníček jim byl odhalen 26.5.1950 a v roce 2005 renovován.  Možná se srazili nebo ve studené frontě došlo k destrukci letounů.

                Výcvik šturmanů se prováděl ve škole v Chrudimi -září 1948

                        

  Bombardovací letectvo

 

       IL-28

Obnova bombardovacího letectva byla zahájena v roce 1951. Postupně se vytvořila celá bombardovací divize, jejímuž velitelství byly podřízeny tři bombardovací pluky.

Dne 1.9.1951 se v Hradčanech vytvořily 46. letecká bombardovací divize a 24. letecký bombardovací pluk. O dva měsíce později divizní velitelství pod své velení převzalo 25. letecký bombardovací pluk v Hradčanech, který vznikl 1.11.1951. Sestavu divize k 1.9.1952 dotvořil 29. letecký bombardovací pluk v Hradčanech.                                                                                             

 ISSN : 1803-4306
Určeno jen pro  osobní použití. Jakákoli další publikace bez předchozího písemného souhlasu  autora je zakázána, včetně  přetištění nebo distribuce jakéhokoli materiálu nebo části materiálu zveřejněného na stránkách s doménou piloti.snadno.eu. Zakázáno šíření prostřednictvím  elektronické pošty, SMS zpráv a včetně  zahrnutí těchto materiálů nebo jejich části do rámců (framů či překopírování do vnitropodnikové či jiné privátní sítě a včetně uchovávání v jakýchkoli databázích.

                                                                                          

                           Díky, že jste se zastavili !   Rád vás zase uvidím. Jiří Kurz

          

 

 

                

 

artSelection:000002054 EndSelection:000108109 SourceURL:https://piloti.pageride.eu/.admin/

 

 

 

 

 

 

                                                                                                                                                                                                                                                                          

​                 

                    
 

 

 

   

 

  

 

    

 Bezay,Vostradovský,Beneš ,   Kica, Hornych,Klesňák, Beneš                    

    

                                                                             

 Piloti 30.sblp. : Rak,Kolář,Skalický,Havlina,Beneš,Úlehla,Tomeš,Lapuník,Jakubec,Bursa,Veselý,Smejkal,Ploc,Sz

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

  

J-39 Gripeni        

  Interwiev o létání s pilotem  L 159 Alka 

Reálný boj by měl jednou zažít každý voják, říká kapitán vzdušných sil  Pavel Linhart  

                 

        Zdroj: Jiří Kurz        Pavel Linhart  pilot z Čáslavi 

 

Vojenský pilot, navigátor a střelecký důstojník 212. letky v Čáslavi kapitán Pavel Linhart je u armády od čtrnácti let, kdy nastoupil na vojenské gymnázium. Se stíhačkou má nalétáno 1 300 hodin. Kromě létání má ještě jednu vášeň. O víkendech z letadla vyskakuje - jako parašutista. A právě po jeho více než sedmistém skoku jsme si na civilním letišti v Jihlavě, kde si všichni i s kapitány tykáme, o jeho práci povídali.                              

Pro představu jak by to vypadalo pro zájemce o vojenské létání na podzvukovém - bitevním letounu- jsem připravil malý rozhovor s  kapitánem Pavlem Linhartem

       8.listopadu 2015       Interwiev o  L-159 Alkách :  

                      

 Pilotuješ letoun L-159 ALCA. K čemu je určený?     Pro národní pohotovostní systém, k ničení pozemních cílů a k pokračovacímu výcviku. ALCA je zkratka pro   

    Advanced Light Combat Aircraft.     Na vzdušné souboje není?     Vzdušné souboje také cvičíme. Ale gripeny dostaneme, jen když pilot udělá chybu.     A výkonnější gripeny tě nelákají?     Každý chce jít na gripeny. Já už jsem na ně moc starý. Je na ně věkový limit. Na alkách zatím věkový limit není.  

    Ale  knipl je všude stejný. I v  alkách létáme takovou škálu letů, že je to pro mě pořád    zajímavé.     V armádě jsi už od čtrnácti, ale učit létat ses začal až v jednadvaceti...     U nás musí pilot nejdřív udělat vysokou školu, pak musí jít na výcvik. Tak kolem třiceti začne létat     bojový typ.     U 212. letky jsou vás necelé dvě desítky pilotů. Máte každý svou alku?     Tak to nefunguje. Na létání se přistaví třeba šest letadel a na tom se střídá celá letka.

  Jak vypadá tvůj pracovní den na základně v Čáslavi? Začíná příjemně. Jdu si dát v šest ráno snídani do speciální jídelny pro piloty. Pak jdu na briefing. Tam zjistíme, jaké bude počasí, omezení vzdušného prostoru, naplánuje se tabulka, podle které se lítá celý den. Na jednu hodinu letu strávím dvě hodiny přípravy, pak ještě hodinu let vyhodnocuji. Za den stihnu dva, maximálně tři lety. V pondělí a pátek se zpravidla nelétá. Jaký můžeš například dostat letový úkol? Nejčastěji se trénuje spolupráce s leteckými návodčími na zemi. Ti se nás snaží navést na cíl. Musíme se na něm domluvit, že ho opravdu vidím, pak na něj provedeme cvičný útok. Dále létáme vzdušné boje jeden proti jednomu nebo dva proti jednomu, lety za ztížených meteorologických podmínek nebo letíme akrobačku. Pracovní náplň pilotů stíhaček patří akrobacie i trénink vzdušných soubojů. Ke kniplu bojového letounu se pilot dostane zhruba ve třiceti lete     

Je pro tebe v práci hlavní létání, nebo jsi skutečně odhodlaný bránit zem?

Létání je důležité. Ale i když to bude znít jako klišé, neváhal bych nasadit svůj život k obraně naší země. Já se    opravdu připravuju na to, co   kdyby... Cítím, že mám závazek ke svému státu, který vložil prostředky, aby mě vytrénoval, a neváhal bych, abych to vrátil. Není to práce, ale vášeň Do kolika můžeš pilotovat u armády? Je to individuální, záleží na zdraví. Chtěl bych co nejdéle, reálně do padesáti. V civilu jsou i starší instruktoři. Práce tě tedy skutečně baví. Tahle práce se nedá dělat jako zaměstnání, potřebuješ pro ni vášeň, zapálení. Dost často nejsme doma, létáme na cvičení do zahraničí, máme výcviky přežití, každoroční lékařské prohlídky, zkoušky z angličtiny, z tělocviku, ve kterém máme jako létající personál vyšší limity. Musíme pro práci i hodně obětovat. Čím tě létání samotné naplňuje? Já nemám rád stereotyp, nemám rád nudu. Rád zkouším nové věci. Dokončím jednu věc, chvíli si dám voraz, ale hned hledám, jak se rozvíjet dál. To mě na létání baví, není nikdy stejné, i když jdeš na ten samý let. Nespadneš do stereotypu, protože to by pak mohlo být nebezpečné. Právě k vytržení ze stereotypu slouží pravidelná zahraniční cvičení

 Ano. Létáme tam v jiném prostředí, komunikujeme v angličtině, velký bonus je, že se úkoly musí plnit ve skupině s  lidmi z jiných států, všechno je jiné. Je to potřeba, aby nás to udržovalo na profesionální úrovni. Jsou to jiné výzvy. Každý rok absolvuješ nejednu zkoušku z tělocviku. Z čeho? U každoročního přezkoušení je to dvanáctiminutový běh nebo plavání na tři sta metrů. Já musím ve své věkové kategorii uběhnout 2 800 metrů na jedničku. Pak je silová část, sedy lehy a kliky nebo shyby. Já jsem dělal deset shybů, což stačí na jedničku. A pak ještě profesní přezkoušení z vybrané disciplíny, třeba člunkový běh, sprint. Trénujete fyzičku v rámci práce? Velmi málo, protože na to není moc času, takže fyzická příprava je na zodpovědnosti každého.

Pověz mi něco o výcviku přežití. Trénujeme týden jak v létě, tak v zimě. Jak rozdělat oheň, jak si udělat spaní, jak se zamaskovat, pohybovat se   skrytě. Cvičíme to, co by nám sloužilo, kdybychom se museli katapultovat z letadla. Nedávno ses vrátil ze speciálního výcviku přežití. Byl malinko extrémnější, trval čtrnáct dní, z nichž týden jsme byli venku sami, s omezeným vybavením, pořád skrytě, za čtyři dny jsme ušli devadesát kilometrů. V poslední fázi, jmenovala se Resistance, nás učili, jak přežít v zajetí. Což je asi tak všechno, co si o tom můžeme říct. O tvých pocitech a dojmech snad mluvit můžeme. U vyslovení slova Resistance jsi dost znatelně polkl. Jaká to byla zkušenost? Určitě dobrá. Jedna z nejnáročnějších psychicky i fyzicky, co jsem zažil. Na konci jsem byl rád, že už to končí. Až v extrémních situacích zjistíš, co je v tobě.

 A co jsi zjistil?  

 Že jsem schopný přežít. Že jsem v extrémních situacích ještě schopný uvažovat a neztratit hlavu.     Na výcvik jsi šel dobrovolně?     Ano. Ale pro vybrané příslušníky armády je povinný.     Půjdeš tam znovu?     Doufám, že už nebudu muset, jednou mi to úplně stačilo. Byla to dobrá zkušenost. Ale opravdu náročná.     Sám několik dní ve skrytu, mimo civilizaci, přitom u nás v Česku, jaké to bylo?     Zjistil jsem, jak se liší situace na mapě a realita, něco vypadá jako kousek a pak se prodíráš ostružinami několik     hodin.  Máš omezené jídlo, ale my jsme měli štěstí, že byl výcvik na podzim, byla jablka, brambory...     Vyhrabal sis brambory?     Vařené brambory nakrájené na maličké kostičky s masoxem, měli jsme povolené dvě kostičky, to byl největší  úlet  po ránu    

 Oheň sis dělal jen ráno?     Dvakrát i v noci, ale většinou ráno, abych usušil věci... Rozdělával jsem ho křesadlem.     Ujít devadesát kilometrů a nikoho nepotkat čtyři dny, to musí být samo o sobě u nás dost náročné...     Například musíš dvě hodiny obcházet vesnici, aby tě nikdo neviděl, přitom rovně bys tam byla za deset minut.     Myslíš si, že by ti ten výcvik v reálném zajetí skutečně zachránil život?     Ukáže ti, jak se na to psychicky připravit, jak se neodevzdat. Naučit se fungovat trochu jinak.

Máš i nějaké slabiny?     Spoustu. Každý je máme. Občas jsem bordelář, ale v bordelu najdu svůj systém. Občas jsem líný, občas     nedůsledný.    Volný pád i létání jsou závislost.

 Jak se stát pilotem stíhačky

Je nutné se přihlásit ke studiu na Univerzitě obrany v Brně, projít zdravotním vyšetřením. „Tam vyletí nejvíc lidí. Spousta dalších pak na psychotestech. Na vojenského pilota se hodí jen určitý typ osobnosti,“ líčí Pavel Linhart a vysvětluje, že adept musí dokázat pracovat samostatně a rychle a správně se rozhodovat. V jistém slova smyslu to musí být suverén. Musí být schopný pracovat pod tlakem v časové tísni, dokázat udržet pozornost po delší dobu,“ dodává. Kromě toho, že pracovní týden prolítáš, ještě o víkendu skáčeš z letadla. Jak ses dostal k parašutismu jako koníčku? Přivedla mě k tomu touha vyzkoušet volný pád. Pak už nebylo cesty zpět. Mezi piloty je to spíše výjimečné. Ze všech pilotů v Čáslavi jsme parašutisté jen čtyři a ostatní si z nás dělají srandu. Obojí je moje závislost, létání i skákání. A opravdu bych se nechtěl dostat do situace, že bych si musel vybrat. Co bys volil? Létání. Přestože skákání je svobodnější. Zábavnější Není tak svázané pravidly. I při létání v civilu musíš dodržovat spoustu pravidel. U skákání samozřejmě také, ale není to tak přísné. Létání je ale motor, co mě žene dopředu.

Na jaký svůj let nejvíc vzpomínáš? Pro každého pilota je to první sólo. Ten pocit, že jsi sama schopná řídit letadlo, bez pomoci někoho jiného. To mi bylo dvacet tři. A nejhezčí seskok? Pilotáž rychlého padáku v Alpách, těsně nad terénem. Při letu vnímáš na celém těle vzduch, vlhkost, slyšíš zvuk... Oproti stíhačce má ten prožitek další rozměr. Měl jsi někdy namále? Tohle zaměstnání to přináší, mám pár okamžiků, kdy jsem si myslel, že by to mohlo špatně dopadnout. Například když jsem byl ještě ve výcvikovém centru, přistál jsem opravdu tvrdě, i s odskokem. Měl jsem fakt strach, ale dopadlo to dobře. Nejhorší okamžik pro mě ale byl, když se nám zabil při cvičném letu náš kolega a kamarád. A ve skákání? To jsem si zlomil kotník při přistání. Napětkrát. Přistání jsou vždycky nejkritičtější fáze, ať je to na padáku, nebo v letadle.

Máš nějaký sen, co se ti v létání ještě nesplnil? Jít do reálného konfliktu s letadlem. Což bych chtěl. Ale jinak svůj sen prožívám každý den.

 Autoři: Xman.cz , Markéta Davidová , Upravil Jiří Kurz

       Michal Černý - 2005  

 

 

Tvorba webových stránek na PageRide | Nahlásit obsah