Reklamní sdělení
Mít své vlastní webové stránky nebylo nikdy jednodušší. S PageRide je můžete mít i Vy. Založte si je ještě dnes.
Poznejte výhody balíčku služeb Premium! Aktivujte si jej na 30 dnů ZDARMA. Návod jak na to, najdete zde.

      Pilotní výcvik

     English verse : Aurtorská práva :

Publikování nebo další šíření obsahu tohoto webu bez písemného souhlasu provozovatele je výslovně zakázáno. Porušení         tohoto ustanovení bude považováno za hrubé  porušení   provozovatele webu   se všemi z toho plynoucími právními důsledky.    

        

                                                  

 Letecká  příprava  a  letecký výcvik :  Jiří Kurz a spolužáci

  1.    A    - Tříletá  vojenská  škola  Kremnica - ŠDD /škola důstojnického dorostu./ letecká přípravka s maturitou/
  2.      B      - Roční výcvik - štábní letecký směr  Prostějov
  3.      C     - Roční  základní letecký výcvik na  letišti  Plzeň- Bory a dalších letištích : Letoun  C-105 Trener
  4.      D     -  Pokračovací  letecký výcvik  Leteckém učilišti  Prostějov  na : letounech  C-105 Trener a  Jak- 11 /C-11/
  5.      E     -  Pokračovací výcvik : 1 rok -  letoun  Jak-11  letiště Prešov
  6.      F     -  2 roční  letecký výcvik  v Leteckém učilišti na  :  letoun  Mig-15 ,  letiště  Košice
  7.      G     -  Služby u bojových a dopravních pluků   - Jiří Kurz : Čáslav, Hradec Králové, Pardubice , Mošnov
  8.  

    Všichni vyřazení piloti prošli: 

Další roky byl každý pilot zařazen dle potřeby armády : Bojová služba na Mig-15, Mig-21, 23 , SU-7. AN-2, Il-14, Airbus 320,vrtulník Mi-   4,17, 24 a pod. Dosažená kvalifikace kvalifikace u všech pilotů: 1. třída bojového pilota  na proudových   letounech ,  1 třída  dopravního a výsadkového pilota na AN-2, IL-14 : /Jiří Kurz/

 Kvalifikace  značí :   Vycvičeni za všech podmínek ve dne i v noci.

Praktické létání začínalo  na letounu Trenérech C – 105 ,  pak  se přecházelo na pokračovací typ Jak 11. Pak proudové Mig-15 které  mohli pilotovat pouze   zkušení  piloti. To  už  byla náročnější  věc.  Až o mnoho let později  jsme  sloužili dle  pokynů  velitelů  v  různých  druhů letectva jako vrtulníkové letectvo a dopravně-výsadkové letectvo .

 

   Vyřazení pilotů v  Leteckém učilišti v   Košicích .

  • Nahoře zleva : Jarda Kavka Vašek Lorenz, Jirka  Macura ,Ruda  Arlt, Ivo Pachol, Josef  Odl, Pavel Šrotýř,   Arnošt  Straka     Střední řada  : Karel Černovský , Jano  Mazuch , Jirka Holeček, Jiří Kurz , Josef  Píza, Višňák, Ruda Kytler, Petr Joska
  • Dole : Ivo Stredanský, Vašek Jadrníček, Radek Spratek, Jarda Mílek, Jindra Halásek , Emil Remenec,                             Jano Pitoňák,Standa Vlk

 

  Košice - Jiří Kurz  , Ing. Jiří Macura

                      

              Velitel letectva    Gen.Tykal  blahopřeje  za  výtečné výsledky  let.posluchači  Desátníku  Jardovi Robkovi

                ?, Doležal, Spratek, Šika,Psotka,Mazuch,Kavka- dole: Kurz,Mach,Havlíček, ? .

Jak to začalo :

Mé kroky se ubíraly,  na vojenské gymnázium v Kremnici ,což byla letecká přípravka, pak  do Let.učiliště  Prostějov , letiště Prešov, letiště Košice , Čáslav,  Pardubice ,  Hradec  Králové, Mošnov.

 

  Přípravka  ŠDD - Kremnica:   / škola důstojnického dorostu / 

 Vojenské gymnaziu  Kremnica       Rota M5  :

 

Foto :   Jiří Kurz - Emil Remenec                                                                                                                                                                                                                             

Nebyla to dobrá volba vstoupit do ŠDD. Dril, disciplína, návštěvy rodiny jednou za rok (a to ještě pouze tehdy, když jste nebyl trestán a měl dobré výsledky), žádná děvčata, žádná zábava...  Na vojenské gymnázium jsme byli přijati bez přijímaček, ale museli jsme samozřejmě projít speciálními psychotesty a zdravotními testy, které musel každý pilot ve svém životě absolvovat mnohokrát.

Gymnázium nestačilo! To bylo sice vojenské a spíše zaměřené na letectví, ale v podstatě jsme se k letadlům nedostali.

 

LU -  Prostějov :  Letecké Učiliště

Pak přišly přijímací zkoušky do LU-Prostějov . Byly  velice obtížné. Museli jsme  projít opět  speciálními psychotesty a zdravotními testy, které  jsme pak absolvovali mnohokrát.Pro vstup na letecké učiliště bylo nutné míti   nalétáno alespoň 50 hodin. To jsme neměli. Nakonec jsme si museli rok odsloužit základní vojenský výcvik na letišti v Plzni a zde základní pilotní výcvik odlétat. Pak přišlo opět  přijetí na Letecké učiliště v Prostějově. Zde než jsme vzlétli, museli jsme absolvovat opět vyšší teoretickou přípravu.

Člověk musel mít znalosti o konstrukci letadla, jeho aerodynamice, chování ve stratosféře. Nesměla chybět meteorologie a navigace. Mimo jiné jsme měli hudební pěvecký soubor a vystupovali jsme na  dokonce na veřejnosti  v Olomouci. Dodnes  si pamatuji jednoho pilota ,,Oulen Silalahi-Indonézana,který měl moc rád naše pivo. Naše letiště bylo ve Stichovicích u Prostějova a okamžitě jsme po příchodu z Plzně  začali létat noční výcvik. Když jsme přecházeli z vrtulových (Jak 11) na proudová letadla (MIG 15), tak trvala teoretická příprava dva měsíce, než jsme mohli do cockpitu. 

 

 Let. učiliště Prostějov :   Kurz, Spratek,Psotka, K.Doležal /zájezd a vystoupení v  Olomouci /

 

Letiště Stichovice:

Dnem 7. ledna 1937 byl zahájen provoz na nově zřízeném letišti VLU u Stichovic, jež dostalo pojmenování „Letiště Prostějov II (Stichovice).

Tím započala bohatá historie stichovického letiště. Za okupace Němci začali letiště rozšiřovat a budovat nové objekty. Některé z nich stojí a slouží dodnes v areálu . . Další letecký a hlavně školící provoz na letišti pak započal v r 1946 a to hlavně na letounech C-2, C-3 a S-199, kdy do r.1950 bylo zde vyškoleno přes 400 pilotů. Provoz pokračoval až do r. 1960. Posledním „vykřičníkem“ byl výcvik Indonézanů, který skončil v r. 1960.

 

 Foto nahoře  : psotka, ?, Robek, Mílek, Kytler, -----ˇ.Č. Budějovice

  Atila Sabo, Jarda Robek, Laco Antoš- Prostějov 

                                                                                                                                                                                                                                             

          Stichovice : Jiří Kurz, Jaroslav Robek, Rosťa-  na vycházce

                                                                                             

   

         Letoun  C-105 Trenér  pro základní výcvik                                                                                           

Černovský - Jiří Kurz   Košice LU         

 

    Jiří Kurz                                                                                                                                                                                                    Shrnutí :

Tak dne 18.srpna 1959 naposledy zaburácely motory nad Prostějovem, kde se celé generace pilotů cvičily. Přišel nenadálý rozkaz přemístění Letecké Akademie na Slovensko do Prešova a Košic. Zde  v  Prešově byl  jiný terén i režim a hlavně bylo smutno po ,,krásnejch holkách,,. V  1960  začal výcvik na  tryskách a to už šlo do tuhého.  Po odstartování jste doslali  takovou pecku,  že jste se   probudili až ve 300m. Ale to bylo jen na  začátku.  Začala   tvrdá  dřina na  učebnách  při  materiální části, vybavení  letounu, princip tryskového  motoru, aerodynamika  vysokých  rychlostí, zvláštnosti letu ve velkých výškách, zvláštní případy za letu, bombardování, střelba na pozemní cíle,  na  vlečný terč,  nácvik  katapultáže, to  vše byl  pro nás neznámý chlebíček.  Měli jsme nezměrnou úctu k  učitelům, Púbalovi, Elznerovi,Rezkovi, Vondráčkovi,Ondráčkovi, Maskovi, Majnušovi, Raitrovi, Svárovskému a všem dalším. Zkrátka mohu bez uzardění říci, že tenkrát v roce 1960 ,,tryskový pilot byl docela pojem,, a úkol, stát se jím, stál před každým z nás /tedy z party zhruba 100 žáků. Košické   letiště bylo pár km na jih od města, dlouhé 2000m, kam jsme asi 4x týdně dojížděli  autobusem. A pak..

Dne 26.11.1960 na nástupišti LU /letecké učiliště/ stálo 76 nově vyřazených poručíků letectva. Jako každý rok veselí absolventi s pilotním odznakem na čepici a nad kapsou, dojatí rodiče. Náš ročník v Košicích rok zůstal na vylétání 3. pilotní  třídy a pak  v roce 1961 jsme uháněli domů do Čech.  Ne všichni.  Někteří zůstali  jako  kantoři . Já  šel do Čáslavi. Náš ročník měl  11 katastrof, 1 úmrtí  na  nemoc získanou v Sýrii,  jeden neměl štěstí na kole - 1 zemřel  na  infarkt. Tento ročník byl vyřazen:

30.11.1960 a to 65 pilotů  na Mig-15  a 11 navigátorů na IL-14.

 

 

 

Další výcvik :

Takže po pokračovacím výcviku na Jaku-11 jsem přešel do Košic na výcvik  na Migu-15.Pak po 2 letech nás rozdělili k bojovým útvarům. Já byl přidělen do Čáslavi k 28.sbolp a do Hradce Králové ke 30.sblp.Později na vrulníky k 34 . divizní letce Čáslav, pak do Pardubic na VS,pak do Mošnova na  AN-2  a dopravní IL-14 . Z  letounů se mi líbila AN – 2, běžně známá pod názvem Andula. Skvělá pilotáž, jednoduchá, spolehlivá a velice šikovná. Používala se hlavně jako výsadkové letadlo. Také jsem miloval, dopravní Iljušin IL – 14. Byl velice spolehlivý, komfortní. Také létání na L-29 Delfin bylo nádherné.

AN-2    :  Tento typ letounu byl součástí dopravního pluku v Mošnově a ze začátku působil v Prostějově. Já jsem měl to potěšení létat s ním po celé republice.  


Miluji to: v létě, bunda, kalhoty, tričko, mikina a také tenisky. Miluju, když si je  vezmu na sebe a v první minutě mi sedí. A to samé platí u mě o letadlech. Nemám rád, když je potřeba si dlouze zvykat. Naopak, jak je to krásné, pokud do něčeho sednete a  už po prvních minutách letu si říkáte:,,No to je nádhera, jako bych to lítal deset let. Všechno sedne,všechno po ruce a ta nádhera lítat ráno na trávě třeba v Chrudimi. No a to vše mi dala ,,Andula,, Žádný dlouhý řeči před startem-co a jak. Připrav se sám, jsi kapitán letounu. Ovšem bezpečnost je ,,number one,, .     ,, Jiří Kurz ,,  
 
           
                                                                                                                                              

 

AN-2   Prostějov 

Z hlediska pilotáže? Skvělá byla AN – 2, běžně známá pod názvem Andula. Skvělá pilotáž, jednoduchá, spolehlivá a velice šikovná. Používala se hlavně jako výsadkové letadlo. Pro parašutisty byla dopravním prostředkem číslo jedna. Další letadlo, které jsem miloval, byl dopravní Iljušin IL – 14. Také skvělý a velice spolehlivý, komfortní pro pilota a navíc prostě vypadal dobře. Také se pěkně létalo na proudovém- cvičném L-29 Delfín./ Hradec Králové /

 

Vandl,Schwan,?,Cimrman,Havlíček,?,Malina,,Svoboda,?,?,?,Jurášek, dole : Humpolíček,?,Folke,?,N

L-29    Delfín 

  

 

Manželky na letišti : Povinně

Hradec Králové-Jugo klub

Manželky pilotů na letišti u velitele .   Hana Kurzová a Gábina Gocová    

 

    Hrivnak,Kurz, Robek,Kmeť, Doležal..   Spartakiáda - metací stoly

 

 Manželky pilotů  na letišti    v  Hradci Králové  u velitele    pplk. Ing. Jindřicha  Vávry  - Hana Kurzová a Gábina Gocová  

        

          Po Migách přišla AN-2  a pak   dopravní letoun  IL-14 .

           

             Dopravní letoun IL-14      

Pár postřehů a vzpomínek na kamarády ,kteří zůstali v Košicích jako kantoři a cvičili po dlouhá léta další party pilotů. Také letka vlečných terčů plnila důležité úkoly.

 

 Vzpomínka na kamaráda Ing.Standu Vlka  /viz obrázek výše /

Když jsem v Košicích končil pilotní školu, byl jsem vybrán jako učitel létání. Chtěli, abych zde zůstal. To jsem odmítl a místo mě tam zůstal kamarád Standa Vlk. Zažil tuto  zvláštní příhodu při přistání. Létal u Leteckého učiliště (LU) jako kantor a později přešel k vedlejšímu útvaru - Letce ,,Vlečných terčů ,,. Jednou se vracel z letu na Migu-15 a měl závadu na podvozku – ten nešel otevřít ani nouzovým způsobem.Vysadil kompletně elektrický systém. Tak Standa provedl dvakrát průlet nad letištěm a pak dostal povolení od dispečera k přistání na břicho. Což značí bez podvozku. Připomínám, že se jednalo  o proudový letoun Mig-15 , který má při doteku  se zemí rychlost 250 km za hodinu. Po celé republice je takové přistání zakázáno.
Přistání bez podvozku vedle betonové dráhyy na travnatý , nouzový pás.
Je to velmi nebezpečná záležitost. Přistání se zdařilo, ale poblíž dráhy letiště pásl bača ovce a dřímal opřený vsedě o jedno přistávací světlo, které bylo na okraji dráhy. Bača se probral a najednou uslyšel hluk a uvědomil si, že je v prostoru přistávací dráhy.Tak chtěl rychle zmizet, aby přistávajícímu letounu nepřekážel. Namířil si to přes nouzový pás, ale tam právě Standa přistával, protože neměl vysunutý podvozek.Letoun baču ve výběhu zachytil křídlem a usmrtil ho společně se dvěma psy. Opět letoun potvrdil, jak byl bytelný. Po přistání se letoun dal opravit. Škoda jednoho lidského života a dvou psích.Standa létal dál, ale později,  jednoho rána roku 1980, se už neprobudil. Zemřel na infarkt, a to velmi mladý. Vystudoval dálkově vysokou školu a byl to dobrý kamarád i pilot. Čest jeho památce. Jiří Kurz

 

 Náčeník  Vysoké školy  LU   Košice - Ing. plk. Emil  Šmejkal - bývalý můj kolega  /první zleva /

 

Jak na simulátor  ?  Jiří Kurz : 

Flight Simulator- létání doma zadarmo

 

 

 

Flight Simulator X - legenda se vrací!

A co že bude na novém vydání Flight Simulatoru X tak úžasného?

Na první pohled určitě každého zaujme grafické zpracování. V této oblasti se jedná o revoluci v 3D zobrazení, protože FSX poběží na zcela novém rozhraní DirectX 10. Díky tomu se budeme moci kochat dosud nevídanými efekty, např. odlesky vody nebo lépe zpracovaným počasím. FSX bude podporovat i 64-bitovou platformu, takže to pravděpodobně bude jeden z prvních programů, kde bude tato technologie plně využita. Simulátor FSX dobře běhá na Win 10.                                                                                                                              

Používám   simulátor FSX s  velkou TV-LCD obrazovkou , který je věrohodný  skutečnému létání s nejmodernějšími letouny a terény. Obsahuje mnoho  letounů, ale i tak do něho doplňuji   addony- letouny a textury  mnoha  dalších aeroklubových letišť u nás a  zalétám si na nejnovějších typech Airbusů i Boeningů , jako Embraer Phenom 300, A-380 , A 350 a B-747- 800  nebo  B-797. Je to nádherné sedět v cockpitu těchto strojú a manipulovat s nimi jak ve skutečnosti.  Rád si zalétám i v nových stíhacích letounech  F - 16, F-18 , F-35-B, SR-71, F-22 Raptor,  Rafale  a pod.

Počasí lze nastavit dle potřeby ve dne i v noci. Virtuální rychlost si na dlouhých tratích upravíme pomocí spinače na liště nahoře: Rate 2x,3x,4x atd. Letišť je v simulátoru opravdu několik tisíc po celém světě. Doporučuji tento simulátor mladým adeptům před zahájením skutečného létání . Vzít si Cessnu 172 a prolétnout se  po prostoru vašeho kraje , je opravdu požitek. Už i tento letoun má autopilota , navigaci Garmin a po naladění APR frekvencí, dovede letět sama po finále směrem na letiště ve správném směru a výšce,které jste si vybral. Neutratíte ani korunu, jen pár stovek za joystick a CD /simulátor/ . Doplňování letounů a krajin do simulátoru je zadarmo z internetu. Instalace simulátoru není složitá.Jen vložit CD do  PC a vše jde automaticky. Jistěže to vyžaduje určité znalosti jak v oblasti PC tak i o činnosti letounů. Na pomoc je zde škola pro začátečníky. Skláním se tomu, kdo toto  zařízení  od  Microsoftu  vyvořil . Je to úžasné, když k vám po přistání přijede cisterna a začne vás doplňovat. Můžete si zalétal třeba  i menším letounem Twin Otter  pro parašutisty a nad letištěm tyto paragány vysazovat. Free doplňky  jsou  ke stažení jsou na www. avsim.cz. nebo.com  i  třeba na www.flightsim.net .

Jiří Kurz

 

Pojďme si zalétat dnes jako pilot  OK 222 na lince:Praha - Dubaj  International                         

Použijeme : B-747- 800  Jumbo Jet

   747-   800 Jumbo Jet            Tento letoun  je nejnovější verse .                                                                                            Pohled z cockpitu  Jumba je doprava

 

Jdeme na to :

Zapneme PC,  simulátor spustíme  kliknutím na modrý malý čtvereček s letounem na liště vašeho PC. Simulátor se spustí , zahraje hudba-chvíli to trvá  a na tabulce si  nastavíme - vybereme letoun, letiště vzletu  - třeba  Praha LKPR, dráhu 304 a  počasí. Potvrdíme O.K. Po objevení vybraného letounu a všech nastavení, dole vpravo kliknutím na FLY NOW, spustíme akci. Objeví se cockpit letounu ve kterém sedíme na dráze 304 - v Praze .

Na palubní desce letounu navolíme pomocí tlačítka APP/APR/ a tabulky frekvencí , letiště Dubaje 115,70/ což je ILS /istrument landing system/-atomatické vedení letounu po finále na přistání. Vysuneme pomocí joysticku vzletové klapky na 15 st., zabrzdíme, kontrolujeme při plném plynu hodnoty motoru, nastavíme také pomocí tlačítka ALT plánovanou výšku letu 30000 Ft.  Ohlásíme na věž  : Praha Tower OK 222  ready for takeoff- odpověď je : Boeing heavy  OK 222 cleared for  takeoff  ranway 304,  depature to the north approved . Dáme pomocí joysticku plný tah . Letoun se rozbíhá a při 120 Kn se odpoutá. Odpoutání je skoro samo nebo mírně přitáhneme joystickem . Stoupáme. Po vzletu, zavřeme podvozek a vzletové klapky, zapínáme AP- autopilota /CMD/ a stoupáme stále  do H - 30000 Ft. Točíme doleva náklonem 30 st. a nasazujeme na trať kurzem  110 st. na Dubaj. Vše jde automaticky , jelikož Kz,H,V je přednastavená.

                               

Pokračujeme na Dubaj :

Pomocí  navigace Garmin- 1000  nastavíme znak Dubaje/ OMDB /, klik na šipku pro Dubaj a enter, letoun si pomocí AP upraví hodnoty letu - směr na letiště  Dubai - OMDB. Rychlost 500 kts po přednastavení upraví AP a také H-výšku. Stále soupáme. Máme  naladěn VOR Dubaje 115,70 na tabulce APR na palubní desce . Přepneme spinač  NAV na GPS. Na displeji Garminu uvidíme čáru letu z Prahy až do Dubaje směrem na východ Kz 111 st. Letoun drží rychlost,výšku a směr do Dubaje. Ohlásíme se okrsku Praha že opouštíme prostor .

Po několika hodinách ,před  destinací Dubaj opět nutno přepnout  spinač GPS na NAV. Zkontrolujeme frekvenci Dubaje ILS 115,70  frekvencí /a spojíme se s Dubaj-tower/věž /. Dostaneme  tlak na letiště, dráhu přistání-  left 300 st. nebo 300 right st.  a pořadí na přistání. Ze směru 111 st. dotočíme nastavením kurzu na HDG  300 st. směrem k moři. Letoun po otočce doleva pak už přez  AP/CMD/ a zapnutím ILS /instrument landing system / pokračuje od vzdálenosi 20 mil.sám směrem k letišti Dubaj- Kz 300 st.stále po finále , klesáním  do výšky 50m , kde je vhodné AP/ autopilota/ vypnout a ručně dokončit dosednutí. Nezapomenout vysunout podvozek a klapky 6 mil před prahem dráhy.

ILS /to jsou 2 majáky- směr a výška/ se samo chytí 20 mil. před prahem dráhy. Rychlost letounu  je v kn /noty/ a výška udávaná  na  přístrojích v ft - palcích.Nutno jí přesně dodržovat a na finále snižovat  tak, aby při dosednuti na dráze byla u tohoto typu A-380 asi 160 kts. Automatika sama brzdí a po zapnutí reverzu, /brzda motorem/,tlačítkem F2 na klávesnici, zatáčíme ven z ranweye dle pokynů dispečera z věže./tower./ Instrukce kam zarolovat dostáváme  od  Dubaje ground  118,35 pozemní kontroly a dojedeme k místu vypnutí: Gate E large ramp 47,  Vše vidíte jak ve skutečnosti, ranway, pojížděčku,auta, letouny, budovy,hangáry atd. Zarolujeme po čáře  na místo , kde budou vystupovat cestující a vypínáme motory. To je dnes vše. Díky za hezký a klidný let. 

Zkrátka letoun letí z Prahy směrem na Dubaj kurzem 111 st.ve výšce 10 000 m  a před Dubají se sám zatočí doleva a začne klesat na dubajskou dráhu . Nic složitého. Vy nemusíte čekat 4 hodiny, ale na mapě v letounu postrčíte značku letounu do blízkosti Dubaje,nebo pomocí rate.speed, zrychlíte let.Po trati sledujete terén jak ve skutečnosti. Hory ,města ,řeky, poušť. Je to zajímavé a cesta rychle uteče.

Vypadá to složitě, ale po pár ukázkách od někoho , kdo to ovládá, máte pocit, že jste pilot.Letět můžete za jakéhokoliv počasí ,které si sami nastavíte. Jelikož nebudeme v letounu několik hodin rádi sedět u PC , tak lze nastavit pomocí Rate speed - 2x,3x nebo i více rychlejší let do cíle. Před dolétnutím přepneme na normální rychlost letu.Podrobněji čtěte níže o tomto FSX . Za letu je možno změnit typ letounu a pokračovat v jiném cockpitu, když už mě nebaví hledět na stejnou palubní desku ,nastavení zůstává, nebo chci letět rychleji. Průběžně lze změnit skoro vše za letu. Při komunikaci s řídícím na Toweru se naučíte a osvěžíte angličtinu, protože hlas se zobrazuje i na displeji vašeho PC. Za letu to párkrát s vámi zamává, jelikož tento simulátor simuluje i povětrnostní  situaci po trati. Za letu není určen jen pohled dopředu z cockpitu,ale sám si nastavíte pohled doleva ,doprava i na váš letoun z jiného letounu. Různých letounů je v sim. asi 40 . Od ultralightů přez větroně,vrtulníky, dopravní letouny, menšílletouny  pro bussines,  po stíhací . Přeji hodně zdaru.  /Jiří Kurz/

 

Ovládání simulátoru :

Pomocí : LCD display- 90cm je vhodný, klávesnice, myší a joysticku, třeba  /TOP GUN Aftergurner II /.- Pro dálkový let a přistání pomocí ILS /systému/ je nutné na palubní desce zapnout : AP/CMD/- autopilot, APR-APP /Nav1/,GPS, nastavené frekvence      VORU- ILS,  přednastavit  výšku , rychlost, vložit dobrou náladu . 

Hi Dubaj, we are here : Největší a nejrušnější letiště na světě. Více než 90000 zaměstnanců z celého světa. Ročně odbaví 100 mil. cestujících Zkrátka je zde extravagance-dědictví-luxus.

 

 Zdroj: Jiří Kurz, Ing.Denisa Kupková            

Názorný příklad výcviku pilota - pilotky :

Interview  o  létání  se sympatickou pilotkou a studentkou VŠ v Ostravě - Ing. Denisou Kupkovou.


Jiří Kurz , 20.6.2016. Jičín-letiště - interwiev

 

  Zdroj : Ing. Denisa Kupkové                                                                        

Povolání pilota je mým životním snem,,.              

  S Denisou jsem se setkal v létě letošního roku na Srazu historických letounů na letišti v Jičíně. Přiletěla tam s partou pilotů z  letiště Zábřeh .  Upoutala mě tím, jak ráda vypráví o létání nebo o USA. Mnoho mladých děvčat a kluků by rádo začalo létat, ale buď se toho bojí nebo neví jak začít. Proto jsme se s Denisou domluvili, že napíšeme pár zkušeností jak na to. Přečtěte si její vyprávění a zkušenosti:

 

Denisa není jen pilotkou pro zábavu, ale její hlavní kredo je stát se pilotkou ve velké dopravě. Nyní se připravuje na kapitánské zkoušky, ale co je zajímavé, že ve svém volném čase létala také v Rumunsku, kde provádějí tak zvanou ,,Vakcinaci,,. Také se věnuje mládeži a to na mezinárodním taboře  CEDAR  v USA.

Denisa říká:
Stát se pilotem je závazek, význam, odpovědnost, vyjádření pokory, úcty i poslušnosti. Jsou to roky dřiny pro něco nádherného. Povolání pilota je mým životním snem. Denisa je už pilotem, i když ne zatím dopravním.    Když se rozhodovala po základní škole ve   Štítině,   jaké bude její povolání, ani na chvilku nezaváhala a rozhodla se okamžitě. Chci létat . V současné době studuje na Vysoké technické škole v Ostravě. Její rodná vesnička Štítina se nachází nedaleko nádherného letiště v Zábřehu, tak se tam ve volném čase  v létání  zdokonaluje.



Pojďme se vžít do jejího vyprávění 

1. Co vás vedlo k tomu stát se pilotem a v kolika letech jste to s létáním myslela opravdu vážně ?
Už jako malá jsem se zájmem sledovala oblohu. K tomu stát se dopravním pilotem, mě vedl můj vlastní chtíč. Neměla jsem totiž žádné známé v letecké dopravě, proto jsem si všechno musela zjistit a zajistit sama. Když jsem byla malá, taťka mi zaplatil vyhlídkový let letadlem Cessna 172, a já se od toho okamžiku naprosto zamilovala do létání. Byla jsem z toho tak nadšená, že jsem díky jeho podpoře začala létat v 17 letech motorově. Tehdy si mě vzal pod křídla skvělý instruktor Šufana na Mošnovském letišti. V 18 letech jsem udělala licenci PPL. Tehdy jsem byla na pomezí toho zda-li budu létat rekreačně a nebo profesně. Velkým milníkem pro mě bylo, když jsem dělala doložku,, night,, z Jaroměřického letitě do Hradce Králové. Od okamžiku kdy jsem poprvé přistála na rozsvícenou dráhu, jako pořadí dva za Davidem Kašparem, jsem si uvědomila, že se chci stát dopravním pilotem.


Doplněk: Dozvěděl jsem se, zkoušku PPL-A , tedy  stát se soukromým pilotem, dělala Denisa na letišti v Ruzyni. Bylo tam  16 uchazečů a zkoušku složili  pouze 2. Jedna z nich byla Denisa. Myslím , že toto nemusím komentovat . Je vidět, že tato  zkouška licence - není  hračka. 

Jiří Kurz


2. Co jste pro to udělala ? Co kondička, byla jste zdravotně schopná ?


První věc, kterou jsem udělala, když jsem se rozhodla, že se chci stat dopravním pilotem, byla zdravotní prohlídka první třídy. Chtěla jsem mít jistotu, že jsem schopna vykonávat tuto práci. Když jsem úspěšně obdržela Medical 1. třídy, udělala jsem zkoušky všeobecného průkazu radiotelefonisty a začala jsem s time buildingem. Ten jsem nalétala převážně u firmy Elmontex air a Pondus air.

3. Jak pokračovala vaše cesta za splnění tohoto vašeho ,,snu ,, ?
Šla jsem na Vysokou školu Báňskou, kde jsem po tříletém studiu získala certifikát o splnění ATPL teorie. Po státnicích jsem se ihned vydala do Prahy na úřad pro civilní letectví. Od této chvíle šlo v mém životě všechno do postraní, tím myslím převážně vysokou školu, kterou studuji v navazujícím studiu individuálně. Primárně jsem se věnovala studiu ATPL a dokončení náletu, abych mohla začít s licencí CPL. /obchodní pilot /.Po úspěšném udělání ATPL zkoušek, jsem odletěla do Rumunska, kde se létali vakcinační lety pro firmu Elmontex air. Létání v Rumunsku bylo pro mě velkou zkušeností. Nalétala jsem na přeletech chybějící hodiny do time building, takže jsem mohla začít s licencí CPL. Všem zájemcům o létání doporučuji tuto firmu, jelikož má dobré zázemí, velké možnosti pro piloty, skvělé podmínky, zkušené instruktory a kvalitní výcvik
                                                                                                                                                                           


4. Jistě jste prováděla nějaké přijímací zkoušky, psychycké a také ty zdravotní. Byly těžké ?
Ano, dělala jsem zdravotní i psychycké zkoušky. Jsou to zkoušky, které se nedají ovlivnit. Buď na to člověk má nebo ne. Přijímací zkoušky jsem prozatím nedělala žádné, na školu jsem se vždy dostala do průměru, a proto jsem byla zproštěna přijímaček.


5. Jak se létalo v Zábřehu? Jaká tam byla parta, instruktoři a jak se k vám muži chovali jako k ženě?
Na letišti Zábřeh u Dolního Benešova se mi létalo velice dobře. Je tam super parta lidí, jak mladých zájemců o létání, dopravních pilotů, kteří si chodí na letiště vyčistit hlavu, tak letecká skupina Follow me. Najdete zde aeroclub a firmu Pondus air. Já dělala můj výcvik CPL u Pondus air a můžu vám ji vřele doporučit. Jsou v ni skvělý instruktoři a velice dobrý personal vstřícných lidí. Dobré zázemí a kvalitní výcviky. Já jelikož jsem zvolila volbu modulového výcviku se snažím, co nejvíce ušetřit, a proto firmu doporučuji i z finančního hlediska. Tato firma má profesionální přístup k výuce a snaží se studentům vyjít vstříc, ve všech ohledech. Jako k ženě se ke mě chovali uplně normálně. Pokud máte zájem stát se dopravním pilotem a nevíte, kde dělat výcvik, pak doporučuji  Pondus air. 
6. Vím , že jste začala létat velmi mladá, co na to rodiče, nebáli se o vás ? A co dnes,už si zvykli ?
Moji rodiče mě podporují a snaží se mi vyjít vstříc, jak jen to jde. Můj taťka je mi velkou inspirací, jelikož sám vybudoval vlastní firmu, a proto mě motivuje, že když člověk chce a jde si za svým cílem, dokáže to. Na začátku se určitě báli, ale přeci jenom jsem názoru, že pro pilota je nejnebezpečnější právě cesta na letiště a ne samotné létání.

 
  Pilatu
s   

7. Jak vám šla letecká teorie a začáteční letová praxe v letecké škole?
Úspěch je směsicí tvrdé práce a velkých snů. Proto jsem vše brala zodpovědně a snažila jsem se, jak k teori tak k praxi přistupovat cílevědomě a připraveně. Na to jak mi co šlo a nešlo se musíte zeptat mých instruktorů, já jsem totiž názoru, že v létání se člověk nikdy nepřestane učit a vždy je co zdokonalovat. Samotný cockpit za letu už je tou nejhorší učebnou, tam pokud člověk něco neví, tak už může být pozdě, proto se snažím učit věci dopředu, než jsem do letadla sednu. PPL teorie je základ létání, jedná se o 10 zkoušek v češtině a neměla jsem s nimi žádné problémy.
Další zkouška, kterou pilot potřebuje splnit ve své cestě na kapitánské místo je ATPL teorie, té jsem věnovala zodpovědně hodně času a vyplatilo se mi to. Udělala jsem všech 14 zkoušek v anglickém jazyce napoprvé ve třech sezeních. Hodněkrát jsem z mnoha předmětů měla trochu obavy, ale vždy jsem si řekla, že mohu příjmou neúspěch, ale nemůžu přijmout fakt, že jsem to nezkusila.

Výcvik na moři v USA

8. Na jakých letounech jste začala létat a na kterých jste pak pokračovala dál ve výcviku ?
Začínala jsem létat na Cessně 152 a poté jsem se přeškolila na Cessny (172, Cardinal 177 RG a 180) a Zlína 43. Jelikož se snažím za létání, co nejvíce ušetřit, proto se dočasně věnuji létání pouze na těchto letadlech. Momentálně se rozhoduji, kde budu dělat IR/SEP a IR/MEP výcvik. Přístrojová kvalifikace s jednomotorovými letouny SEP/IR (A) a více motorovými letouny- IR/MEP.Nicméně mě lákají letadla typu Meridian, Pilatus PC-12, L410, Morava a plno dalších, takže uvidíme kam mě vítr povane ☺
 

9. Mimochodem , vím že stát se pilotem je finančně velmi nákladné a i udělat první krok / odlétat azískat PPL- to je pilotní základ/, stojí dost peněz. Můžete našim čtenářům ve zkratce sdělit jak na to?
Je mnoho způsobů, jak ušetřit. Každý zájemce si musí ze začátku ujasnit zda-li chce létat integrovaný nebo modulový výcvik. Pokud si vyberete modulovou verzi pak si jednotlivé licence a létání volíte na základě finančních možností. Nevzdávejte se a brigádujte ☺
10. Co pro vás znamená studovat VŠ v Ostravě a jaké jsou po ukončení této školy možnosti ohledně létání ?
Možnosti létání jsou vždy postavené na tom, jak je pilot dobrý a co je schopen pro tuto profesi obětovat, ovšem škola neumožňuje žádné pracovní možnosti, co se týče pozice pilota. Veškeré létání, licence, či zkoušky jsem musela dělat ve svém volném čase. Vysoká škola Báňská mě připravila na ATPL teorii a vydala mi certifikát o úspěšném splnění teorie, což je veliká finanční pomoc.

11. Co byste doporučila budoucím adeptům na letecký výcvik, zvláště ženám ?
Pokud hledáte někoho, kdo vám změní život, nebo vám pomůže  s létáním, podívejte se do zrcadla! Jedině my sami jsme tvůrci svých cest, a proto nechte výmluvy v posteli, vstaňte a udělejte něco, co vás dostane do cockpitu. Je totiž úplně jedno jestli jste holka nebo kluk, je jedno kolik vám je let či odkud pocházíte. Nemějte sny, mějte cíle a ty proměňte ve skutečnost. Jdete si za tím, co chcete a na nic si nehrajte. Buďte sami sebou.
Hlavně se přestaňte bát toho co může jít špatně a začněte se těšit na to, co může vyjít, protože člověk, který se bojí prohrát, už prohrál.



 

Denisa   /uprostřed/ na táboře CEDAR v USA               

12. Zažila jste ve vzduchu nějaké nepříjemnosti nebo řešila jste už zvláštní případy za letu ?
Prozatím jsem neměla žádnou situaci, která by vyžadovala May Day nebo Pan Pan. Před každým letem si kontroluji, jak letadlo, tak si dělám briefing počasí i letiště, a proto  se mi nikdy nestalo, že bych vlétla do špatného počasí. Taktéž vždy kontroluji  olej i palivové nádrže, tudíž jsem se mnohokrát vyvarovala problémům s nedostatkem  paliva.
  


13. Vím o vás, že jste se angažovala v práci pro mládež a to až v USA v mezinárodním táboře CEDAR. Mohla byste tuto akci trochu přiblížit mladým čtenářům.
Ovšem. Ve dvaceti jsem se rozhodla jet do Ameriky, protože jsem neuměla anglicky a jak každý pilot ví angličtina je základním kamenem letectví. Všechny zkoušky jsou v angličtině a poté i samotná práce, a jelikož jsem se zamilovala do létání, rozhodla jsem se tento svůj nedostatek odstranit. Našla jsem si proto agenturu, která mi zprostředkovala víza a letenky a odletěla jsem pracovat do kempu CEDAR pro americké děti. Naučila jsem se anglicky, procestovala jsem západní Ameriku, vydělala jsem si peníze na létání a tím jsem udělala velký krok vpřed ke své karieře. Také jsem si zkusila startovat a přistávat na vodě. Rozhodně všem doporučuji vycestovat, v dnešní době jsou neskutečné možnosti, využijte jich ☺
                                                                

14. Děkuji velmi za rozhovor, za váš čas a snad brzy na viděnou na některém letišti . Také vám přeji hodně zdaru a čisté neb bez nehod. Co start to přistání. Doufám , že brzy dokončíte výcvik a nastoupíte k některé společnosti jako pilotka.

Rozhovor vedl :     Jiří Kurz
 

 

Pokračování po 2 letech :  Životní sen se splnil .


Ing. Denisa Kupková -  FO

 

Už jsou 2 roky za námi od posledního setkání a Ing. Denise Kupkové  se sen splnil.Ukončila všechny zkoušky a nastoupila jako FO, což značí First officer - druhý pilot  u letecké společnosti,, Go2sky,, se sídlem v Bratislavě. Nyní pracuje v Praze a létá na  letounu Boening 737- 400  do Kodaně,Stocholmu,Helsinek a i na další destinace. Věřím , že se jí bude dařit a zanedlouho jí uvidíme třeba na letišti Gustava Havla na levém sedadle ve funkci kapitána letounu. Držím jí palce a jak se jí v nové funkci líbí, přinesu zde v dalším rozhovoru. Denisa mě pozvala na  pokračování rozhovoru o jejím dalším leteckém výcviku a to už bude povídání na jiné úrovni a jistě velmi zajímavé. Za to jí děkuji . Jiří Kurz  20.7.2018

 

 

 

Solo na Jaku - 11

                       

 

Bylo mě 19 let a byl jsem žákem leteckého učiliště v Prostějově.Po základním výcviku na  C-105 Trenéru,kdy jsme odlétali asi 60 hod. včetně nočního výcviku, jsme přešli na typ pokračovací Jak-11.Byl to mohutný letoun z druhé světové války a když jsem se k němu poprvé přiblížil, šla z něho hrůza.  Motor měl 700 ks a  ten jeho chod - každou chvíli vyšlehly z výfuku plameny a ozvala se rána.Při pojíždění to byla další hrůza,protože mohutný hvězdicový motor nedovolil pohled dopředu a tak letoun nepojížděl,ale skákal ze strany na stranu,aby bylo vidět dopředu.Stále se muselo přibrzďovat levým nebo pravým kolem,aby letoun do něčeho nenarazil. Takže po přistání musel jeden pilotní žák utíkat na konec letiště do výběhu, tam chytit  letoun  za křídlo a ukazovat pilotovi v kabině směr. Při startu do odpoutání asi 160km, další hrůza.Obrovský klopivý moment Vás natočil ze směru a kdo pozdě vyšlápl kontra nohu, řítil se z dráhy do pole. No a tak jsme to trénovali v Prostějové v roce 1959. Na přistání mimo jiných úkonů se musela přestavit vrtule na malý úhel a hlídat teplota motoru otevíráním nebo zavíráním žaluzií. Práce s tímto monstrem bylo dost a mimo to všechno to byl vynikajicí letoun. Kdo ho zvládl, zvládl všechny další typy.

Po vytrénování jsme šli na sola. Byl jsem ve skupince s Pepikem Frydrychem. Učitel létání se jmenoval Vondráček a velitel roje byl Jirka Louda. Pepík měl nepříjemnou příhodu ve Stichovicích  na letišti v roce 1958 na Treneru C-105. Postavili letoun na čumák s učitelem létání Opltem. Nic se nikomu tenkráte nestalo,jen nepříjemné vzpomínky zůstaly.Takže ten den 7.5.1959 jsme se oba dva těšili jak to zkusíme sami na bojovém Jaku C-11. Já šel první a  po dvou okruzích, řídící létání byl myslím Jirka Kala, jsem se odkurtoval a Pepa si sedápo mě  do kabiny. Bylo těsně před obědem a autobus už na nás čekal. Slyším řev motoru jak to Pepík  brousí, start přistání  a už jsem byl nedočkavý co bude k obědu.Po chvíli se mi zdá, že je nějaké ticho. Vystoupím z autobusu a vyhlížím kamaráda.Čas na 2 okruhy a hobla už uplynul.Najednou zahlédnu na konci letíště něco jako našeho miláčka Jaka, ale stál tam s  kolama nahoru.

Pak mě to došlo.

Byla měkčí dráha,létalo se na trávě a při brždění Pepik asi trochu více zabral a kola se zabořila do terénu. Následoval krkolomný kotrmelec a převrácení letounu na záda. Přijel jeřáb, Jaka nadzvednul a Pepik vylezl z kabiny trochu jiným způsobem. Nic se mu nestalo. Byl vynikající pilot a dobrý sportovec. Naše cesty se rozešly, on šel létat do Plzně - Líní a já do Čáslavi. Potkal jsem ho později v Jeseníkách na Červenohorském sedle  v zimě a za pár měsíců se vystřelil z Migu-15. Nic se mu nestalo. Uplynulo několik let a Josef při cestě z letiště domů spadl z kola a zabil se. Tak jsem chtěl připomenout, že život pilotů, to  nebylo jen příjemno,ale byla to dřina, někdy zaplacená životem. Rád na něho vzpomínám.

Jiří Kurz

 

Moje  vzpomínka na létání  s  Mig-15 sb

   Jiří Kurz 

Start na  orientační let .            

Ranwej  335, motor točí 9200 otáček/min. a já sedím  na startu v cockpitu  Migu-15. Levá ruka v kožené rukavici na  ,,plynové  páce,, a hlava mi přeříkává naposledy úkony : Kabina, Kyslík,KAP, ARK, SRO, akumulátor, hermet  a  povolení vzletu :

Hlásím na Tower /věž / Upír 2, já 325 povolte vzlet. Pravá ruka pouští brzdu a turbina se roztáčí na max. 11560 ot./min.


Při 200 km/hod. kola naposledy olíznou asfalt a já stoupám levou zatáčkou na dálnou /maják/. Mám  úkol provést navigační let po trati H.Králové-Bychyně-Vroutek- Mladá- Hradec Králové na výšce 6000m za IFR./ Ztížené povětrnostní podmínky./ Ve  4000 m jsem stále v mracích-nic nevidím a jsem z toho nervózní. Mraky řídnou. V tom okamžiku zahlédnu tmavý stín proti sobě , instinktivně dávám náklon vpravo a v mžiku se míjíme. Nadávka na dispečerskou službu následuje. Snad  Mig-21 přímo v protisměru, neuvěitelné. Hlásím co se mi stalo, dlouho ticho a pak z věže řídící létání mjr. Emil Orság- 325, pokračuj podle plánu. Stačila vteřinka a bylo po mě.
V hlavě se mi obnovila vzpomínka na  nedávný případ, kdy se  kousek odtud, v 16,40 min. srazil Jarda Mach a Olda Sedláček na spárce UTI-Mig-15 s rojem, který vedl Čenda Prokert. V roji na 4-ce letěl Jirka Čermák. Jarda, Olda, Jirka zahynuli okamžitě a po pádu letounu ještě jedna civilní osoba na zemi. Roj letěl proti slunci a prováděl slétanost na malé výšce. Spárka měla přední kabinu zakrytou z důvodu výcviku pilota . Výšky byly upřesněny, ale došlo k přeslechu a tak se letouny ocitly na stejné výšce proti sobě. To byla příčina katastrofy……… 4 mrtví  ve chvilce.

Najednou mě hlavou probleskla i další srážka v Pardubicích nad letištěm. Pár dní před touto událostí jsem v Praze na ULZ / naše nemocnice pro piloty/ potkal Jardu Pikala a  vyprávěli jsme si, co kdo zažil u pluku. Nenapadlo mě, že jsem ho viděl naposledy:
 
Dne 17.2.1964 se srazily dva MiG-15 SB od  18. sbolp letectva ČSLA-Pardubice u obce Sezemice. Dvojice MiGů (mjr. Jan Jeřábek a kpt. Jan Jurečka,  točili zatáčku na VPRS ve výšce 6 000 m  a  čekala na pokyn navádění. V téže době se vracel npor. Jaroslav Pikal z navigačního letu na výšce 6 000 m. Před vstupem do prostoru se dvakrát hlásil ŘL, který ho neslyšel. Pokračoval tedy namaják  VPRS ve výšce 6 000 m a srazil se s Migem mjr. Jeřábka. Oba letouny vybuchly nad Pardubicemi a jejich trosky poškodily Mig kpt. Jurečky. Ten se chtěl katapultovat, ale nemohl odhodit poškozený kryt kabiny tak opustil letoun bez katapultáže. Zranil se nárazem do ocasu letounu, padák mu otevřel přístroj  KAP. Všechny letouny byly zničeny. Kpt. Jurečka dopadl na zem v bezvědomí, mjr. Jeřábek  a  npor. Pikal zahynuli.

Tak se tedy v tu dobu létalo na Migách ve dne i v noci a o katastrofy nebyla nouze.

 Jiří  Kurz

 

    

 

  Vývrtky v Košicích ve škole:

             

Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku.Nádherně létal,bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to  pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h.Trenér se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka.Jak-11  ji měl  také rád a dobře ji vybíral.Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší,protože se v ní nechoval letoun stabilně.Prováděl posici ,,padajícího listu, a to i z leva doprava a opačně.Zkrátka se mu z ní nechtělo.Vybrání se provádělo tím způsobem,jako u každého jiného typu.Kontra noha a po zastavení točení/mávání/ rychle potlačit  na doraz dopředu .V Migu  byla pro tyto účely nakreslena tlustá  svislá  bílá čára ve středu palubní desky.Na tu se muselo potlačit,aby byl účinek správný.

 

Jednou,  nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner.Já jsem byl pilotním žákem a ten den měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci čekali jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk.Vrba: nemůžeme vybrat letoun,opouštíme ho, katapultujeme se.Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem padák.Byl to Elzner. První  letoun už toho zkoušení nechal a přistál, druhý se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  Mig-15 umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat.Byl bez kabiny,protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali,dopadl na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn.Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly.

       

         

Letecký poplach se šťastným koncem. Vzpomínka na npor.Láďu Dvořáka 

Bylo mlhavé ráno 15.8.1963 , v Čáslavi se rozbíhají spojky a vojáci nás budí na poplach. Ten den u 3-tí letky 28.sblp bylo vyhlášeno LTC-letecko- taktické cvičení.Velitel letky byl kpt. Emil Orság.Následuje odjezd na letiště,rychlá předletová příprava a naplánován je přelet po rojích/ 4 letadla/ do Hořovic. Trať Čáslav – Hořovice byla naplánovaná ve výšce 500 m nad terénem- rychlost 600 km/hod. Běžnávěc, jen ne uskupení osádek. Do první čtyřky – velitelské, kde létali Orság,Navrátil,Ondračka,Vostradovský,byl zařazen nový pilot, můj kamarád Láďa Dvořák.

Nebyl tolik vycvičen na tyto bojové lety a na tak špatné počasí, kdy byla mlha a malá dohlednost. Já letěl ve druhém roji s Frantou Komžákem, Stibůrkem a Rudou Kytlerem.Řídící létání přistál před námi na dvoumístné UTI-Mig-15 první a doporučoval ostražitost na okruhu,protože asfaltové,černé,úzké letiště nebylo moc vidět ani na finále po 4-té zatáčce.Výška po okruhu byla nařízena 200m.Tak se stalo,že Láďa měl mezi 3-tí a 4-tou zatáčkou velmi malou výšku. Také prý si v tom stressu zapomněl přestavit výškoměr na tlak letiště Hořovice. 3 km před přistávací plochou se více věnoval navigaci a přehlédl,že má malou rychlost na přistání.Jeho let byl normální až do výšky 120m,kdy se najednou stíhačka propadla a místo na přistání na asfaltu,dopadla naplacato asi 2 km před dráhu do kukuřice.Byl to mimořádný jev pro tuto kategorii letadla,kdy přistání do terénu bylo v celé republice zakázáno. Byl jsem nahoře a nevěřil jsem svým očím.Hodně rád jsem ho viděl vylézat z kabiny. Bylo to díky unikátním letovým vlastnostem a pevné konstrukci tohoto letounu. Bylo pravděpodobné,že se po dopadu rozlomí a vybuchne.Nestalo se tak také díky porostu před letištěm a tomu , že jsme měli baky/ přídavné nádrže/zavěšené pod křídly.Ty se utrhly,ale před tím zpomalily náraz.My jsme dostali pokyn na návrat do Čáslavi a cvičení se nekonalo. Pro úplnost, rychlost na přistání v této vzdálenosti je nařízena 280 km/hod. Láďovi se nic nestalo, ale přesto z rozkazu plk. Remka dostal zákaz létat na Migách a byl přeložen na vrtulníky do Havlíčkova Brodu.

 

 

 21.Jeden  noční let na Migu 15  s raketami na Bělečko Poslechněte si vyprávění : Roj :  Kurz,Komžák,Stibůrek, Kytler

Bylo to už hodně dávno, co se tento příběh přihodil a až nyní jsem si dovolil jej zveřejnit. Nešlo o nic  , ale při souhrnu náhod mohlo dojít k velké katastrofě, kdyby se pilot, o kterém píši, se ukvapil.

Jako  mladý poručík letectva-pilot proudového Migu -15  nastoupil do Čáslavi k 28-mu  bitevnímu pluku kluk, absolvent leteckého učiliště v Košicích. Po nějaké  době  prošel  zde bojovým výcvikem a to v létání za ztížených povětrnostních podmínek , výcviku v létání v noci,   slétaností v roji,  střelbami na vzdušný terč i na zem , výcviku v bombardování, tak jak to nařizovala bojová výcviková osnova té doby. Celkem normální průběh výcviku pilota.

   

Jiří Kurz, František Komžák, Oldřich Stibůrek, Ruda  Kytler : Viz.Obrázek a článek 

U tohoto pluku byl výcvik zaměřen hlavně na bombardování a střelby kanonem ráže 23mm a 37 mm a raketami 55mm a 130mm. Střelnice pro tréning  se používaly v Malackách - jednou ročně a u Čáslavi  Leština a Bělečko u Hradce Králové. Nemusím připomínat, že to nebylo bez průšvihů. Párkrát chytla na zemi tráva a v lese začalo hořet ,  jednou  také po vybrání zteče na Leštině npor Jan Daněk zachytil o vrcholky stromů a musel se katapultovat . Někdy   pumy létaly také za terč pár stovek metrů což nebylo zvláštností.Byly z betonu a ze železa , nebyly ostré,ale vážily 250 kg a zasáhnout živý cíl na zemi,kde se pohybovalo mnoho houbařů , bylo  vždy nepříjemné. Dokonce nám jednou nařídili házet bomby systémem Tops-bombing, což spočívalo v tom , rozehnat letoun v malé výšce na maximum , po přeletu 50m kruhu na Bělečku, prudce stoupat do výšky 2000m, před dokončením obratu  letounu odhodit 2  betonové 250kg pumy a pak  do terče a střílet kanony. Nic příjemného to nebylo a měli jsme toho plné zuby. Vždyť kolem byly samé vesnice Bělečko,Roudnička,Vysoká nad Labem i Třebechovice. Také už se na tyto lety museli používat anti G kalhoty proti odkrvení mozku při vekém G-8. Bylo to na pokyn z velitelství napodobovat západní piloty při možném útoku s jadernými pumami. Dlouho jsme to pak necvičili,jelikož to bylo strašně nebezpečné, jak pro nás piloty,tak pro civilní obyvatelstvo na zemi. Přesnost vždy nebyla dobrá. Takže to jen na vysvětlenou jak se létalo u bitevního pluku v Čáslavi, Pardubicích a Hradci Králové. Někdy sem přilétli i kluci od  6-tého bitevního pluku v Přerov.

Vraťme se na letiště do Čáslavi.

Ten den jsme měli zvláštní předběžnou přípravu na další letový den . Měli jsme létat v noci a to střelby na Bělečku s ostrými raketami ráže 55mm, které byly upevněny  v hranatých kovových boxech pod křídly a to na každé straně trupu po 10ks raket. Boxy byly 4 ks. Šla z toho hrůza-rakety byly ostré a už při  zkouškách ve dne z těmito závěsníky bylo zjišteno , že se párkrát uvolnily a otočily.To se stalo npor. Vaškovi Paličkovi a zablokovalo mu to otevření podvozku. Boxy nemohl odhodit. Noční lety jsem měl docela rád, létalo se třeba po půlnoci až do rána a při návratech na základnu bylo nádhera vidět z výšky východ slunce.

No předběžná zkončila,přezkoušení na učebně dopadlo dobře a druhý den jsme měli jako vždy odpolední povinný spánek. Přišlo pozdní odpoledne a odjezd na letiště. Večeře, doktor, meteor, pokyny velitele a šlo se na věc. Bylo něco po půlnoci a do letounů nastoupily osádky roje mjr. Franty Komžáka.  Starty byly jednotlivě po sobě v intervalech asi 30 min. Řídící létání byl mjr. Emil Orság a na střelnici Bělečko, byl řídící střelby, mjr. Vašek Roškaňuk. Let značil- po vzletu zatáčka doprava na kurs 060st. k vesnici Bělečko,zařadit se do okruhu střelnice , najít malý hořící kruh , zažádat do zteče, provést  2 zteče z výšky 1500m ,odpalit  rakety do kruhu a vrátit se do Čáslavi. Trefit se v noci nebylo zrovna přesné a lehké. Začaly se courat mraky, světel na zemi ubývalo , a tak hledání a zacílení zamenalo značnou preciznost a soustředění. Zteč se musela vybrat  ve  200m a zem nebyla vidět.Kdo šel níže,měl průšvih a snížené hodnocení.

Kolem 02,00 hod. startuje poslední pilot roje. Už na něho doléhá únava z nevyspání odpoledne, tuto střelbu v noci prováděl poprvé, a tak tento pilot by byl už rád měl vše za sebou. U Chlumce nasadil směrem na Hradec Králové a domníval se,že tak velké město bude o chvilku vidět. Ouha , zapomněl,že v tuto pozdní dobu už i v HK jdou spát a světla pomalu zhasínají. Také nějaká malá mlha se musela na potvoru přidat. Po pár minutách uviděl přeci jen světla  města i když trochu menšího než se domníval a tak malinko opravil kurs doleva a ohlásit řídícímu střelnice ,že se k němu blíží. Ten povolil ,ale hlásil ,,zatím nevidím.Jak by ne když pilot byl nad Jaroměří, kterou si zaměnil za Hradec Králové. V ten moment se pilotovi začínalo něco nezdat.Pro pomoc zavolal  pardubický pozemní zaměřovač o vektor a ten byl dobrý. Zaměřovač dával ,,zaměření sever,,. Pilot po dolétnutí do domnělého prostoru střelnice, terč na zemi neviděl. V tom mu došlo, že kurs na střelnici byl přece je menší než měl být a tak stočil letoun doprava a nasadil na jih jak mu dal zaměřovač. Po pár minutách uviděl z mlžného oparu větší město a byl doma. To byl ten správný Hradec Králové. V zápětí  uviděl na zemi malý světelný kruh,který skoro vyhasínal a hnal se rychle do do zteče,aby neměl nedostatek paliva. ŘS-mjr. Roškaňuk už ho viděl, ale z Čáslavi přišel zákaz střely pro pilota a okamžitý návrat nad čáslavské letiště. To pilot potvrdil, ale v hlavě měl myšlenku- škoda neodpálených raket. Vrácení domů netrvalo dlouho a nad Časlaví dostal druhý pokyn od ŘL mjr. Emila Orsága -  325, máš-li dost paliva, maž znova na střelnici a ať máš pořádné zásahy. S radostí se otočil , nasadil 055st. a za chvíli měl odstříleno bez závad a i návrat byl domů OK.

Poletový rozbor na učebně

Na poletovém rozboru druhý den, pilot dostal za uši a jelikož zásahy byly dobré, tak trest nebyl velký. Jen řídící střelnice Vašek Roškaňuk začal podrobný výslech , nahrával to na magnetofon a celá procedura pilotovi nebyla příjemná. Musím dodat , že ten pilot jsem byl já a vůbec jsem za tento let  nebyl pyšný.

 

23.5.1973   pplk. Ing. Emil Orság  v cockpitu  nadzvukového SU-7 BM  před startem na střelnici v Malackách

Ty dva řídící velitelé nedopadli také vůbec  dobře. Později  Mjr.Emil Orság se na střelnici v Malackách musel vypálit z letounu nadzvukového SU-7 BM, protože mu před přídí letounu ve zteči vybuchla raketa LR-130mm. Nic se mu nestalo , jen se katapultoval , ale co bylo horší, že před touto událostí ukončil v Brně vysokou  školu a nyní dostal funkci velitele čáslavského  pluku. Ale v Brně při studiích se seznámil s dívkou , měl s  ní poměr  i mimino a ta později utekla do NSR. Když se dozvěděla,že Emil je velitelem , tak vše ohlásila a žádala zřejmě nějaké odškodnění a výživné. To bylo ovšem době před rokem 1989 a velitel Emil dostal okamžitého padáka ne jen z funkce, ale i do civilu. No druhý řídící Vašek Roškaňuk dopadl ještě hůře. Aby se dostal  na divizní  funkci, šel studovat do SSSR. Po návratu do Čech, funkci dostal. Ale nějak se mu nedařilo v rodině,rozvedl se a nakonec  si pustil doma plyn a otrávil se. Jsem rád , že je jiná doba a podobné věci se už  nedějí. Jiří Kurz

                    

                    

Pokračování  vyprávění Jindry Haláska o přeškolování na Mig-15

 

 

Zdroj :Halásek,Arlt,Kytler,Nosek - Čáslav -SU-7 Bm                                 

 

Vzpomínka na Rudu Kytlera - vel. roje . Přístání na dálnici s Mig-23 /

 

Bydlíme stále po 20 ti i víc, rajony jsou také, stravování je ještě lepší, dostáváme přídavek “R“ pro proudové letce, kantoři s námi jednají jako se skoro-letci!

Sedíme celé dny na učebnách, „hustí“ do nás materiální část letounu Mig-15 všech verzí, po všech odbornostech. Po přezkoušení komisí dostáváme zápis o povolení zahájit letový výcvik. Pilot, který chce na nějakém typu létat, ho musí znát velmi podrobně, aby i případně dokázal popsat technikům závadu za letu, znal omezení, takticko-technická data, provozní hodnoty. Je to vše pro nás nové, moderní, je to doopravdovská bojová stíhačka a tak se těšíme na první lety. Na letiště, které je jižně od města, dojíždíme autobusem jen na létání, jinak se připravujeme v kasárnách.

Je krásný slunečný lednový den a jdeme poprvé létat. Vyfasovali jsme ze skladu nové zimní kombinézy, já hloupý chlapeček jsem jen toho kilo naftalinu vyklepal, zkušenější nechali kožíšky „vyčuchnout“ pár dní na ramínku v průvanu. Musím připomenout, že každé letadlo má svoji „vůni“, ale já při svém prvním letu cítil pronikavě naftalín, a tím první zážitky z Miga byly na pozvracení! Vedro v kabině - Migy topily dobře - naftalín k tomu.

První let mám s mým učitelem létání na UTI-Mig-15. První vjemy jsou úžasné, žádné otřesy při startu, poprvé startuji z betonové plochy, velké zrychlení, dynamika vzletu, daleko větší stoupání po vzletu, žádné otřesy, vidím před sebe! Stáhnout otáčky a už jsme v přiděleném prostoru a můj instruktor mi předvádí akrobacii - je to dlouhodobě působící přetížení, protože se provádí na daleko větších poloměrech, rychlost až skoro 1000km/hod!! Poprvé sedím na vystřelovací sedačce, dává to dobrý pocit, že se nemusíte odkurtovat a lézt na křídlo, když jde o život - dáte nohy na stupačky, zpevníte celé tělo, jeden pohyb odhoz kabiny, druhý - kopanec do zadku a jste venku!

Po přemetech, překrutech, výkrutech, ostrých zatáčkách, střemhlavých letech učitel ohlašuje ukončení a vracíme se na přistání. Na přistání je zase větší rychlost, jiný úhel přiblížení, vše je úplně jiné, náročnější, znova se bojím, jestli to zvládnu! Přistání je klidné, žádné mlácení tlumičů podvozku na drnech, klidný výběh na rovném betonu, účinné brzdy, když se pojíždí, je krásně vidět kolem sebe. První dojmy pokažené naftalinem jsou i tak úžasné! Létám na tryskáčích, kterým jsou vybaveny téměř všechny stíhací pluky u nás! Začínáme intenzivně létat a zhruba po 30 vývozních letech jste „zralý“ na „sólo“! Už si i věříte, že to zvládnete, ale stejně červ pochybností hlodá! Na prvních samostatných letech se snad nikdo nikdy nezabil, ale mít nějaké technické problémy s mašinou, byly by statistiky jiné, nezvládlo by to většina pilotů, při prvním sólovém letu je toho moc naráz! Nezabíjeli se neschopní, ale ti, kterým se toho negativního sešlo moc naráz! Když mi máma říkala, jak se za mne modlila, aby se mi nic nestalo, nemohl jsem jí říct, že můj život záležel na šroubečku, nebo náhodě, štěstí! A já to štěstí měl, také bych asi nezvládl, kdy se zabíjeli jiní! Měl jsem prostě štěstí, nebyl jsem lepší!!

Pilot si tato nebezpečí prostě neuvědomuje, chce létat, ten nádherný pocit z letu je, jak jsme si už dávno řekli, silnější než touha po ženě. Odvěká touha létat je tak silná, že stovky chlapů či spíše chlapců nevidí riziko, mají klapky na očích a jdou za tímto nádherným cílem a zabíjejí se!

Je 5. květen 1960, není mi ani 19 let, jsem přezkoušen na první sólo a vím podle počtu vývozních letů, že patřím k průměru, tak se ani moc nebojím, jestli to zvládnu. Zvládl, i když přistání mohlo být lepší! Kabina sólového Miga byla trochu jiná, hlavně pancéřované přední sklo zkreslovalo výhled. Také motor na všech Mig-15 se spouštěl dost náročně. Když se rychle otevře l“stop kohout“, tak motor „bučel“, z trysky šly plameny a každý se za nezvyklým zvukem ohlédl, ale i to jsme se naučili!

Létání rychle pokračuje, už jsme všichni na sólech, z velení učiliště přichází rozkaz odjet na zdravotní prohlídky do ÚLZ Praha. Proč! Po létech se dozvídáme - letectvo nikdy nemělo nějakou dlouhodobou koncepci, stále jenom od „buzara k buzaru“, najednou zjistili, až vycvičili za nemalý peníz pilotů víc než potřebovali, tak se jich potřebovali zbavit! Nahnali nás tak na zdravotní prohlídky a běda, pokud byla nějaká chybička. Kluky, kteří létali samostatně na Mig-15, přeřadili na šturmany-letovody. Nikdy nezapomenu, jak jsem očekával zpátky v Košicích ortel - pilot nebo letovod! Pilot a svět byl krásný! To zklamání ostatních! A také je první mrtvola z našeho ročníku, najednou si uvědomuji , že to je i rizikové - nebyl poslední, za rok byl další a zbytečně. Je nás ze všech přijatých polovina - úmrtnost 50%!

Nikterak nás nepardonovali, ač jsme létali sami na Migu, chodili jsme do stráží na muničák na Malou Idu, asi 20 km od Košic. Tam jsem dvě hodiny hlídal sklady v mrazu, či dešti, dvě hodiny odpočinek, dvě hodiny zase hlídat a takto 24hod! Tehdy za těchto nocí jsem se sám sebe ptal, co vše ještě vydržím, abych lítal roury! Mladý vydržíte všechno, dnes ani za nic!

Musím se i zmínit o Košicích, je to republika v republice! Ve městě všude dvojjazyčné nápisy na obchodech, mluvit maďarsky patřilo k nejvyšším mravům! Nám Čechům nechtěli nic prodávat, na vše odpovídali „nem tudom“ i když museli absolvovat slovenské školy!! Holky s námi odmítaly tancovat, prostě snobárna! Inu maďarština byla panská řeč, tak si přidávali na důležitosti. 

Je mi 19let a já létám samostatně i akrobacii, létání na Migu je krásné, je obratný, příjemně se řídí, nemá vrtochy, jednu vadu ale má, k postrachu všech, kteří začínají! Je to tzv. “kozel“ - přistání na tři body anebo nejdřív na příďové kolo. Bylo to nebezpečné a mohlo to být i smrtelné. Dával jsem na to velký pozor a za sedm let, co jsem Miga pilotoval, se mi to nestalo. Byla to skvělá mašina, málo poruchová a přes to se na Mig-15 za celou dobu provozu u nás zabilo kolem 150 pilotů!! Tedy žádná procházka růžovým sadem! Lidé prostě techniku nezvládli, lidské chyby byly hlavní příčinou katastrof. Letecké předpisy jsou po celém světě psané lidskou krví! Positivem ale bylo, že tito piloti testovali agregáty, které pak pracovaly na dopravních letadlech, byly vyzkoušené. Přichází smutná zpráva, zahynul další z nás, zbytečně, ve snaze nic nezpozdit ani mezi lety nevystoupil z kabiny a ve vedrech, které byly, vyčerpáním za letu při přetížení omdlel a zahynul. Pak už je provždy nařízena minimální pauza mezi lety 40 minut, Jarda Kubík ale už nežije!

Létá se téměř denně, jsem ve svém živlu - pro pilota, který létá od přestávky po přestávku je to mnohem těžší, ztrácí návyky, necítí se v kabině doma. Pohyby knyplem jsou milimetrové, autem, když nepojedete rok, nikdo to nepozná, ve stíhačce měsíc je hodně!Maximální přestávky v létání jsou dány předpisem, pokud se překročí, musíte nejdříve letět s instruktorem, který vám povolí samostatný let! Ať jste i pilot 1. třídy, jenom počet dnů přestávky je větší.

Cvičí nás jako piloty stíhacího letectva, létáme skupiny na různých výškách, rychlostech, zteče na vzdušné cíle, akrobacie. Jsme někdy tak utahaní, dvě tři akrobacie stačí na to, aby vám byly ženské ukradené a na vycházku nejdete. A to je mi 19! Ale zvykli jsme si i na takovou zátěž, svět je krásný! Dny, kdy se nelétá jsou tzv. předběžné přípravy, kdy piloti se seznámí s plánovanou tabulkou letů, kde má na minutu přesně určen čas a úkol letu, případně s kým a na jak dlouho. Meteorolog přednese předpověď počasí na letový den a piloti se začnou připravovat na svoje plánované úkoly, podle obou variant A nebo C, což je laicky pěkně nebo škaredě. Po určeném čase se koná tzv. hra letu, kdy řídící létání má právo si přezkoušet připravenost pilotů na úkoly. Pak následovala tělovýchova, buď fotbal, nohejbal, nebo tělocvična. Takto to bylo celé týdny, a tak výcvik pokračoval rychle.

Koncem listopadu máme být hotovi a jmenováni poručíky stíhacího letectva!

                        

                                                

Letecké   setkání  pilotů  po letech -Bechyně   květen 2017 /omluva za špatnou kvalitu fotek/

    Generalmjr. letectva  Ing. Diblík Josef

     Mjr. Jiří Kurz

               

     

Gen. Ing. Diblík Josef  -    Jiří Kurz      2017/4                                                                                                    

 

  

           

Jeseník 2015  -Arlt,Macháček,Lorenz,Halásek,   Pěček,Macura,Píza,Adamčík,Moro,Gildejn,Straka-dole

                             

                               Jeseník - VO        2015

                                    

                                                       Jeseník u kina 2015 -  Všichni byli  letecká esa   :  To samé platí na obrázku výše.

 

         Zleva:

  Ing. Pepa Píza /nalétal 35 let na všech typech Migů a SU 22- ITP/ inspektor techniky  pilotáže u 10.leteké armády

Mirek Macháček - 35 let pilot Mig-15 a  L  29 / Líně

Ing.Jirka Macura :35 let  u  Migy a všechny typy vrtulníku / velitel let.vrtul. pluku Přerov/,

Ivoš Moro :  35 let ,Migy. 23,  SU-7 bm - velitel roje

 Ing.Michal Gildein 35 let Mig-15,L39 učitel létání Košice,

Laco  Adamčík 35 let na Migu-15,L39 - učitel létání Košice ,

Vašek Lorenz : 35 let na typech Mig-15, L-29, Mig - 21, ČSA- First officer and  captain  Tu-134, Tu-154, kapitán Airbus  320 - přeškolen Toulus-Francie

Ing. Pepa Diblík :  35 let na Mig-15,Mig-21, všechny tyly vrtulníků,  velitel pluku Líně, Bechyně, vel divize Bechyně , vel. vrtul. sboru

Ing. Jirka Havlíček : 35 let na Mig-15 , 21. Inspektor u 10.LA HK pro Mig-21 , Mig 23

Ing. Emil Smejkal   : 35 let na Mig-15, L 29,39 . Náčelník LU Košice

 

To platí i o všech pilotech níže na obrázku:

 

       

                

 

            

 Čejda,Macháček,Macura,Konečný,Brázda ,Korotvička,Móro,Pácl,Píza,Robek,Stránský,Kytler,Halásek,Arlt,  

                                                                                                Lorenz,Chmelař,?, Mílek

 

  

      

Setkání pilotů  a schůzky  SL  Hradec Králové . 
Schůzky jsou pořádané každý druhý čtvrtek měsíci  v restauraci ,,U Švagérků v Kuklenách ve 14,00 hod.Také každé úterý v restauraci ,,Na růžku,, v 9,00 hod.

 

                           

                                    Letiště Hradec  Králové              30.sblp

      

 Sraz pilotů v   Hustopečích a Jeseníku v září 2011                                                                                                                                        

   

 Straka,Podhradský, Macháček, Brázda,Ing.Píza,Arlt, Čejda, Ing.Macura,Konečný,Adamčík,Chmelař, jeho přítelkyně,Stránský, Pácl, Moro, Robek,Pěček, Korotvička,Lorenz,Mílek,Kopecký,

      Sraz se vydaril  - bylo nádherné počasí - foto dodal Jaroslav Mílek

                                                                             

      Vzpomínky na setkání pilotů - Košice :
     Setkání se  konají  skoro každý rok v září, v bývalé
Vojenské   ozdravovně Jeseník.
            

           Mílek,Lorenz,Korotvička,                          Prostějov - tenis klub                                                          

 

Gebel - Mílek ml.- Kurz   6.10.2001                 


 Hustopeče: Kavka,Halásek,Vala,Pěček,Brázda,Kytler-dole Mílek,Kurz, Macura
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              

   Srazy po letech...  Ing.generál Josef Diblík, Kurz   v  Jeseníku  v roce 2001


 

                                                     Macura,Mílek, Kurz            

                                          

                                                                                                                                           

Vzpomínka na :Výcvikové středisko letectva   v Mladé . /Mig-21 a SU-7bm/

 

   Tato skupina v roce 1968 byla přemístěna do Brna a Přerova. Zde působila  jako 1.školní pluk / součást  LU Košice                                

 

  Mladá-Velitel: Jaroslav Wunsche        Piloti 2. letka velitel: Jiří Čečil  -  Pidrman,  Břeťa Macek,Ondrej Vaňo,Venca Lorenz,Bořek Roman, Attila  Szabo,Jarda Wunsche                Zdroj . Josef Mihule                                                    

                    

letka kantorů - 1.škol.pluku                                                                                                     Radek ratek a Karel Doležal 

 

 

     

                                                                                                                         Radek Spratek  - Atila Szabo

 Toman, Pitoňák,          Šika , dole Spratek- Košice letiště

               Děkuji  za  prohlídku stránek a přeji hezký podzim- Jiří Kurz

 

 

 

Jak se vám líbí  letecké stránky ?


Diskuzní fórum neobsahuje žádné téma.

Tvorba webových stránek na PageRide | Nahlásit obsah